All’estero il patrimonio marittimo è bene culturale, e da noi?

A Chioggia il convegno sulla progettazione e il recupero delle barche storiche per un corretto percorso di conservazione.

Era organizzato dall’associazione I Venturieri per celebrare il ventennale della fondazione il Seminario Storia ed evoluzione nella progettazione, costruzione e recupero delle barche tradizionali, con il patrocinio del Ministero per i Beni e le attività culturali, della Soprintendenza per i beni architettonici e paesaggisti- ci di Venezia, della Regione Veneto e del Comune di Chioggia.

Nel lontano 1987 I Venturieri si diedero come obiettivo “la diffusione della navigazione a vela e della cultura marinaresca”. I lavori si sono aperti con l’intervento del vicepresidente della Regione Veneto che ha portato il saluto del Presidente Galan, della locale Capitaneria di Porto e dell’Assessore alla cultura del comune di Chioggia. Ha introdotto il seminario il Presidente dell’Associazione I Venturieri, Massimo Perinetti Casoni.

Paolo Lodigiani, progettista, scrittore ed esperto di scafi tradizionali ha fatto un rapido giro nell’Italia nautica, dal Quarnero a Ventimiglia con immagini e citazioni sulla straordinaria diversità e gli impieghi delle imbarcazioni tradizionali italiane. Seguitissimo anche l’intervento di Giovanni Panella, storico navale esperto dell’area tirrenica. Un’Italia nauticamente divisa tra adriatica e tirrenica, con rivalità marittime mai sopite nel corso dei secoli. Di Panella sono noti interessanti studi sulle Feluche della Baia di San Francisco della seconda metà del 19° secolo.

Imbarcazioni costruite in loco, ma con forme mediterranee, feluche con armo a vela latina, da comunità di pescatori siciliani immigrati. Panella ha presentato il lavoro della relatrice francese Noelle Duck, con atti riguardanti la storia dei pointu francesi, imbarcazioni a vela latina usate nel sud della Francia, spesso costruite da maestri d’ascia originari della Liguria e dell’area campana. In Francia le barche classiche godono di sgravi economici. Ormeggi a prezzi di favore quando non gratuiti nei porti comunali.

L’architetto Foschi ha illustrato con immagini gli aspetti più significativi delle costruzioni in legno con le sue declinazioni più recenti: lamellare su forma incollato a freddo o bois moulé.

L’atteso intervento di Gilberto Penzo (in foto), un’autorità nel campo del restauro di unità tradizionali della marineria lagunare, non ha tradito le aspettative.

L’autore ha illustrato con dovizia di immagini i più recenti lavori di recupero, e ha ribadito i concetti del corretto restyling di imbarcazioni da lavoro, forme che nei secoli, pur con l’avvento della propulsione a motore, hanno conservato forme e proporzioni classiche, riconducibili alle opere del Guardi, del Tiepolo, del Canaletto, del Longhi, del Marieschi, del Ricci per citare i più famosi.

Penzo non ha lesinato critiche su approcci poco corretti di recupero e il cattivo restauro compiuto da volenterosi armatori, riproponendo il corretto percorso per la conservazione di un patrimonio in molti casi ormai perso suggerendo soluzioni e metodi da lui sperimentati nel corso di oltre un quarto di secolo di interventi con la sua firma.

Ha concluso i lavori l’ing. Bottigelli che ha anticipato programmi e prospettive di chi naviga con imbarcazioni classiche nello spirito dei Venturieri, “dove il vento è il motore della conoscenza” come teneva sempre a ricordare il fondatore, Gian Marco Borea.

Per chi vuol saperne di più www.veniceboats.com

Sergio Abrami

Articolo apparso nel fascicolo di Settembre 2008 della rivista Vela e Motore e qui riprodotto per g.c. dell’autore.

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Vi abbiamo parlato in più occasioni ( G.50 - fast commuter - by Sonny Levi & Sergio Pininfarina, Fast Commuter, G. Enough: ovvero… G.50) di questa famosa barca che fu costruita dai Cantieri Delta di Anzio su richiesta di Gianni Agnelli.

Il disegno di tutte le sovrastrutture fu realizzato da un’ altra magica matita e cioè quella di Sergio Pininfarina.

Infatti la G sta per Gianni ed il 50 per la velocità massima, appunto di 50 nodi, che poi superò abbondantemente fino a fermarsi a 55 nodi.

I lavori di restauro e manutenzione straordinaria e ordinaria di G50 sono stati affidati all’esperienza e alla cura del Cantiere Ulisse 2000 S.R.L. al quale vanno i nostri sinceri complimenti per l’eccellente lavoro svolto, ringraziamo Gennaro Ingegno che gentilmente ci ha inviato le bellissime foto pubblicate che si riferiscono al suo stato attuale.

Entusiasma molto la pulizia estrema dei lavori eseguiti e la precisione quasi maniacale perseguita. Credo che oltre veramente non si può.

Buona visione a tutti di questa speciale “Opera d’arte” disegnata dalla magica matita da Renato “Sonny” Levi

Info cantiere: Ulisse 2000 s.r.l. - Piazza Sannazaro, 200 - 80122 - Napoli – Italy

Tel. +39 081 7611732 – Fax +39 081 7613491

www.unicayacht.it – info@unicayacht.it

Giacomo Vitale

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“Ah! L’Amore. L’Amore quante cose fa fare l’Amore”, così canta Ornella Vanoni. Si dice che, inesorabilmente, sia l’amore a produrre tutte le nuove situazioni, le nuove leve, le nuove generazioni, quindi le nuove idee, il miglioramento del passato. In sintesi: il futuro.

Nel nuovissimo (e non sempre ancora ben decifrabile) mondo del web, la regola non cambia. E’ sempre “l’Amore” a fare da stimolo, a spingere verso nuove proiezioni. Verso nuovi “futuri”.

Tempo fa, l’amore di Giacomo Vitale per il mare e per le “vere” barche, lo avevano stimolato a creare su Internet un blog dove si potessero raccogliere contributi, idee, proposte e comunque notizie interessanti (“affascinanti”, direbbe lui) su queste tematiche.

Non avendo ambizioni particolari , il titolo era estramemente generico poiché comprendeva anche altre attività e iniziative. Dopo circa due anni, la sezione dedicata alla nautica ha, però, creato un considerevole interesse da parte dei “navigatori del web” al punto che, molto rapidamente, l’affluenza di lettori ha superato limiti imprevisti e l’ha qualificata, in assoluto, fra le più frequentate del settore, in Italia.

Giacomo Vitale nel frattempo aveva incontrato e ottenuto la collaborazione di due nuovi personaggi: il comandante Tito Mancini del Comando Generale C. P.  Guardia Costiera di Roma (un uomo che ha passato la sua vita sul mare) e Antonio Soccol, un giornalista del mare, sin dal 1957… Al lavoro di questi tre entusiasti, ha fatto da supporto tecnico e costruttivo (nel senso etimologico del termine) Alessandro Vitale, figlio di Giacomo e realizzatore del blog.

Alla fine di giugno del 2008, il blog ha lanciato un’ iniziativa unica al mondo, il “Registro Internazionale Storicodelle Carene di Renato “Sonny” Levi”, un fatto del tutto inedito e immediatamente approvato, applaudito e condiviso da istituzioni storiche quali l’Asdec (Associazione Scafi d’Epoca e Classici), operante in Italia da più di venti anni.

In meno di quattro mesi, il Registro ha accolto oltre cento imbarcazioni disegnate dalla magica matita del più valente progettista di scafi veloci a motore della nostra epoca e il blog è stato oggetto di studio e valutazione da parte di migliaia di visitatori, moltissimi dei quali provenienti anche da paesi stranieri: dalla Gran Bretagna agli Usa, dalla Germania alla Cina, dal Giappone alla Svezia eccetera.

Così, per dare il nome più opportuno a questa straordinaria raccolta di elementi, testi, progetti, piani di costruzione, immagini, giudizi, opinioni, racconti, ricordi, aneddoti e notizie inerenti il mare e le sue barche e, ovviamente, al contenitore ufficiale del “Registro Internazionale Storico delle Carene di Renato “Sonny” Levi”, nasce ora www.altomareblu.com”, quello che, in gergo, si dice un “sitoweb” e che però, in linguaggio preciso, si scrive CMS (Content Management System).

Lo sforzo fatto da Giacomo Vitale e dai suoi collaboratori è notevole: nel suo più recente libro “E’ la stampa, bellezza”, il grande giornalista Giorgio Bocca dice che, oggi, i veri editori degli organi d’informazione sono gli inserzionisti pubblicitari. In sintesi, dice Bocca:

“La pubblicità ha soffocato l’informazione sostituendo, a tutti gli effetti, la figura dell’editore”.

www.altomareblu.com Nasce come atto d’Amore e come tale si avvia al suo futuro di libero e autonomo organo d’informazione dedicato a tutti coloro che convivono lo stesso tipo di Amore per quell’elemento che copre il 71% (circa 361 milioni di chilometri quadrati) del pianeta che, un po’ incredibilmente, abbiamo chiamato “Terra” (8 milioni di anni or sono, la copertura era del 100% e di terra non ce n’era proprio…) e che compone oltre l’80% di ogni corpo umano vivente: l’acqua e quindi il mare, gli oceani. L’elemento dal quale tutto ha preso vita. Che è vita. E dal cui equilibrio tutto dipende.

Ma non può esserci equilibrio senza conoscenza.

E questo è il nostro orgoglioso progetto: creare conoscenza e quindi coscienza.

E’ un’operazione considerevole quella che è stata fatta, uno faticoso ed entusiasmante iter organizzativo e professionale, imposto esclusivamente dall’Amore, dalla passione e dalla volontà di vedere un progetto crescere nel tempo e aumentare così la cognizione delle nostre origini e i destini del nostro futuro attraverso l’antica, nobile e indispensabile “arte del navegar”. Arte che richiede “barche serie e ben progettate”. Proprio come voleva e suggeriva Seneca nella sua famosa epistola (76) a Lucillo.

Siamo certi che gli alisei ci saranno propizi.

www.altomareblu.com

Lo Staff di Altomareblu

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di Antonio Soccol

Alessandro Baricco ha scritto per il quotidiano “la Repubblica” una serie di articoli che poi ha raccolto, per i tipi della Feltrinelli, con il titolo “I barbari - Saggio sulla mutazione”.

In sintesi, l’autore sostiene che c’è la sensazione di una invasione “barbarica” ovunque. E porta, in una serie di capitoli, alcuni settori come esempio: il vino che ha ormai il gusto “hollywoodiano” ovunque e che viene (un po’) prodotto persino anche dalle cantine un tempo famose per il Barbaresco, il Barolo eccetera; il calcio dove ormai il “genio” (lui parla di Baggio ma vale per chiunque altro che abbia talento, sia artista del pallone, abbia eccezionalità e sia capace di irrazionalità) viene lasciato in panchina; l’editoria (il mondo dei libri) che crea fenomeni come Dan Brown (“Il codice da Vinci”) e fa vendere migliaia e migliaia di copie ai testi scritti da cantautori o da scrittori che “sembrano simpatici o sexy in televisione”.

Per dare una spiegazione semplice, più che altro una “motivazione”, Baricco racconta la storia di Larry Page e Sergey Brin, i due studenti universitari ventitreenni di Stanford che, come ricerca per il loro dottorato, hanno inventato Google, il più potente ed efficiente motore di ricerca del web. Uno strumento che ormai si usa con ritmi pazzeschi per qualsivoglia ricerca. Giustamente, l’autore ricorda che le indicazioni di Google non sono mai basate sulla “qualità” dell’elemento che noi stiamo ricercando ma sulla sua richiesta. Il motore valuta, per stilare le sue classifiche, quanti link hanno chiesto/cercato quell’elemento e, più sono, meglio lo pone in evidenza. Inutile, quindi, cercare di capire se vale la pena davvero di leggere Proust e tutto il suo “Alla ricerca del tempo perduto”: Google, questo non ce lo dirà mai. (Con ironia Baricco ricorda, peraltro, che un editore che aveva letto il primo volume di quell’opera monumentale, lo aveva rifiutato con queste parole: “Dopo settecentododici pagine di questo manoscritto, dopo infinite desolazioni per gli sviluppi insondabili in cui ci si deve sprofondare ed esasperanti momenti di impazienza per l’impossibilità di risalire alla superficie, non si ha nessuna idea di quello che si tratta. Che scopo ha tutto questo? Che cosa significa? Dove ci vuol condurre? Impossibile saperne e dirne nulla”).

In poche parole, insomma tutta la “cultura” attuale (quella che ci propina Google) tale non è. E’ solo la più clamorosa forma di “invasione barbarica”. E questo genera una mentalità, una “logica”. Orrenda.

Esempio: all’indomani della partita di calcio Italia-Olanda, nei recenti campionati d’Europa, incapace di accettare quanto nello sport dovrebbe esser regola e cioè che chi gioca meglio vince, un quotidiano sportivo (???) di Torino, ha “urlato” in prima pagina a nove colonne:” Ridateci Lippi”.

Ma per favore… Ridateci un po’ di giornalismo, caso mai.

Comunque, cosa facciamo quando ci rendiamo conto che stiamo per esser invasi dai barbari? Costruiamo la Grande Muraglia e ci difendiamo. Errore, dice Baricco. Errore perché quella che stiamo subendo non è una invasione, è una mutazione: “una cosa che riguarda tutti, nessuno escluso”. E aggiunge: “una mutazione compiuta per sopravvivere, dove la superficie (leggi “superficialità”) ha preso il posto della profondità, la velocità quello della riflessione, le sequenze quello dell’analisi, la comunicazione quello dell’espressione, il multitasking (neologismo americano: definisce, per esempio, un ragazzo che, giocando al Game Boy, mangia la frittata, telefona alla nonna, segue un cartone alla televisione, accarezza il cane con un piede, e fischietta il motivetto di Vodafone) quello della specializzazione, il piacere quello della fatica.”

OK. Ma che c’entra tutto questo con noi?

Beh, la prima puntata di “Il nuovo non è bello, il bello non è nuovo”, apparsa sul forum di Barche di agosto, ha creato un po’ di subbuglio. Mi hanno scritto in molti sostenendo grossomodo l’ipotesi della mutazione contro la quale è del tutto inutile erigere la Grande Muraglia quanto rimpiangere il bel “glorioso” passato ormai irrimediabilmente perduto (e, dicono, è anche tutto da dimostrare che fosse davvero “bello”). “Le barche di oggi sono più belle e più sicure di quelle dei “suoi” anni Sessanta. Inutile negarlo”, scrive Paolo. “Perché non dovremmo accettare i cambiamenti che la tecnologia assicura?” suggerisce Rosalindo. E avanti di questo passo. E su questo tono. Talvolta con accenti più aspri: “La smetta di fare il sapientone e rispetti di più l’intelligenza dei suoi lettori. Si svegli, è primavera!” si firma Flavio. Va bene.

Allora: c’è una barca che è stata presentata all’ultimo Salone Nautico di Genova (ottobre 2007) da un importante cantiere italiano e che, sulla carta (e sui depliant), era stata accreditata di velocità sull’ordine dei 70 nodi. Sono passati nove mesi, è stata provata in lungo e in largo, ha montato una catasta di eliche, ha subìto modifiche alla carena e di recente, in una apparizione ufficiale, ha fatto una figura meschina. “Imbarazzante” è stato il commento più elegante.

Non c’era, in quel progetto, nulla di nuovo, di “autentico” (Baricco dice che questo aggettivo è “una splendida espressione che si coltivava con fervore ai tempi della civiltà”). Quella barca era solo una “mutazione”. Proposta dai “barbari”, da quelli che fanno vendere più vino (cambiandone il gusto), più libri (rendendoli poltiglia pre-digerita), che vincono i campionati di calcio (invocando nuovi allenatori che, comunque, lasceranno sempre il “genio” in panchina) eccetera. Che vogliono, grazie a furbissime operazioni di marketing, venderci tante barche “moderne”.

Ci hanno messo dentro un sacco di tecnologia su quello scafo: motori elettronici (che, in estate, non riuscivano ad andare in temperatura e fumavano da far paura!), cambi all’invertitore (un “non sense” perché qualcuno mi deve spiegare per quale rotazione/marcia andranno bene le eliche installate: in prima, in seconda o in terza? Perché se vanno bene per una, NON possono andare bene per le altre…), eliche di superficie trimmabili (altro argomento fortemente opinabile) e via andare. Risultato? Su acque calme (lago), la barca fila “quasi” 50 nodi, su mare appena formato: 28 nodi, sbattendo come una ossessa. Con sotto, un tipo di carena con la quale io, 35 anni or sono, a 50 nodi leggevo (in gara e su mare, diciamo, “appena” formato) Diabolik da tanto era docile.

Questo è solo un esempio. Ne ho anche altri ma penso che quello citato sia sufficiente. (Se scrivo, tanto per dire, “Wally power e sue emulazioni”, vi dice niente?).

In una intervista rilasciata a Curzio Maltese e apparsa sul quotidiano “la Repubblica”, il grande architetto Renzo Piano spiega l’importanza delle critiche (persino quelle ingiuste) e anche delle polemiche: “Fanno bene. Anche quando sono esagerate. Le polemiche, d’altronde, o sono esagerate o sono noiose”, sostiene Piano. Ben vengano, allora, anche i toni ruvidi di certe lettere. Ma…

Alessandro Baricco (sì, ancora lui) scrive che noi viviamo sull’orlo della mutazione, che sono cadute le barriere che fin qui avevano “tenuto lontana una buona parte dell’umanità dalla prassi del desiderio e del consumo: homines novi ammessi per la prima volta al regno dei privilegi”.

Un tempo si sarebbe detto, parvenu. Sì, i parvenu del mare. Che non è insulto (il lemme deriva da “pervenire, arrivare”). Da un lato i costruttori dove, all’ufficio tecnico, si usano troppo i computer e niente la matita (e tutto risulta inesorabilmente omologato, quando non è plagiato…vero, Carlo Galeazzi?). E dall’altro i clienti, i nuovi naviganti che di barche non capiscono molto ma sanno tutto in fatto di arredamento, abbigliamento e località da vip.

Scusatemi homines novi, scusatemi cari parvenu del mare, scusami Paolo, scusami Rosalindo, scusami Flavio: io bevo Barbaresco, leggo Flaubert (e Baricco), amo il calcio di Baggio e preferisco navigare con le barche e le carene dei miei tempi. (E, infatti, adesso ci vado subito.)

Vi lascio, molto molto volentieri, barche e carene “nuove e moderne”. Auguri e che gli alisei vi siano propizi.

Articolo apparso nel fascicolo di ottobre 2008 della rivista Barche e qui riprodotto per g.c. dell’autore.

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di Antonio Soccol

Giusto un anno fa, su questa rivista, proponevo l’idea e l’esigenza di studiare una bio-barca: carena più efficiente e trasmissioni migliori. Il tutto garantiva circa il 40 per cento di risparmio energetico.

Un paio di mesi dopo, con anticipazione mondiale da parte di Barche, scoppiava la bomba dello studio di progetto per uno scafo da 100 metri e capace di filare 100 nodi. Lo studio è stato fatto, la barca no. Non ancora, per lo meno. Ma è probabile che quello possa esser considerato il sogno per l’ultima “brioche” di un popolo ormai senza più pane.

Più di recente, e sempre su queste colonne, ho predicato a favore di imbarcazioni autosufficienti con propulsione non inquinante garantita da pannelli fotovoltaici: il prezzo del petrolio stava per sforare i 150 dollari al barile.

Oggi sono successe due cose: da Rio de Janeiro dove vive, Franco Harrauer mi ha inviato un fax con il progetto di un suo “trawler” mentre i quotidiani strillano in prima pagina: “Detroit, una disfatta targata Suv-GM, Ford e Chrysler non reggono crisi e caro-benzina””.

Il fax di Harrauer mi è stato, successivamente, spiegato dal noto progettista con una telefonata. Mi ha detto: “Qui, in Brasile, tutti si lamentano del costo del carburante e si sta diffondendo l’esigenza di controllarne fermamente il consumo. Per questo ho pensato di proporre una barca che, come ricorderai, andava molto di moda negli anni Sessanta/Settanta e che possa riportare l’idea di andar per mare a parametri accettabili”.

Se l’angoscia del caro petrolio c’è in Brasile, uno dei paesi che ha i maggiori giacimenti al mondo del prezioso oro nero, figuriamoci da noi…. Quanto al “trawler” è una barca a dislocamento, circa 11 metri ft, spinta da un piccolo diesel da una trentina di cv, capace di ospitare sei persone in tre cabine separate (due bagni) con letti a piano (non a castello) e di filare fra i 6 e gli 8 nodi. Un paio di alberelli permettono di mettere a riva delle vele che svolgono una accettabile azione di spinta oltre che una piacevole operatività come “stabilizzatrici”. “Un mio vecchio cliente, sempre negli anni Settanta, con uno scafo di questo genere e andando solo a vela, ha fatto crociera dalla Calabria alla Grecia e ritorno e ne ha avuto una esperienza straordinaria.”, mi ha ricordato il solito Harrauer che, in quegli anni, di “trawler” ne aveva disegnati e costruiti parecchi.

Trawler è parola che, in inglese, indica i motopescherecci che praticano la pesca con reti a strascico. Nel gergo della nautica da diporto identifica quelle imbarcazioni che garantiscono una grande abitabilità e possono affrontare con serena tranquillità ogni tipo di mare. E che hanno una autonomia notevolissima.

Si tratta dunque di un tipo di barca che comporta una maniera diversa di vivere il mare: non due ore a tutta manetta per andare da Viareggio alla Corsica e poi tuffarsi nel blu della prima caletta disponibile ma una giornata di pacifica navigazione facendosi un bel piatto di spaghetti alle seppie, ascoltando musica, facendo una comoda pennichella oppure parlando (naturalmente dei massimi sistemi) con gli amici e senza esser disturbati dal morbido lontano borbottio del diesel. Non serve che a bordo ci siano due o tre piloti offshore, basta che, a turno, ci sia qualcuno che non si addormenti controllando l’orizzonte e dando ogni tanto una occhiata anche alla bussola. A velocità sull’ordine dei 6, 7, 8 nodi si può navigare senza pericolo anche di notte e quindi “fare strada” se si è scelto di andare su rotte di lungometraggio: cheneso, da Genova alle Eolie, per esempio, oppure alle Baleari eccetera.

Roba da velisti, penserà qualcuno. Come spirito sì (e perché no?) ma, nella pratica, senza la fatica di lavorare di drizze e scotte, di tirar bordi se il vento non è quello giusto, di sacramentare con gli winches o di costringere tutto l’equipaggio a spostare il culo da un lato all’altro dello scafo appena si è impegnati di bolina eccetera.

In sintesi: si tratta di cambiare mentalità. Di fare buon viso a cattiva sorte (il costo del greggio e la crisi economica mondiale) ma di non rinunciare al mare.

Naturalmente, nell’immediato, vi sono anche altre soluzioni: “Non verrò alle Eolie con il mio “Mezzoretta” (un cabinato della AlfaMarine da 40’, ndr): mi costa troppo e ho scoperto che, economicamente, è molto più conveniente affittare in loco un gommone”, mi scrive Bruno Intrecciagli che vive a Anzio. Certo, specie se hai dove andar a dormire… ché, se no, i conti non quadrano lo stesso.

Mentre aspetto che Harrauer mi spedisca il progetto definitivo del suo nuovo “trawler”, riprendo a leggere i giornali: Sergio Marchionne, Amministratore Delegato di Fiat, viene presentato come uno stratega perfetto per la sua alleanza con BMW. L’azienda tedesca offrirà aiuto all’Alfa Romeo (piattaforma, componenti comuni, rete commerciale soprattutto negli Usa) e quella italiana collaborerà, là dove ha grande esperienza, cioè nelle piccole auto, con i tedeschi che producono la Mini. Nonostante l’importanza dell’accordo, il titolo Fiat, in Borsa, ha perso quasi 5 punti in una sola seduta. La finanza, valla a capire tu…

Altamente drammatiche le notizie che arrivano dagli States, sintetizzate dalla vignetta proposta in prima pagina dal Detroit Free Press. Il conduttore di un gioco televisivo dice ai due concorrenti: “Uno di voi due, oggi se ne andrà a casa con un questo Suv nuovo di zecca” e la concorrente chiede: “E il vincitore, cosa prende?”.

Scrive sul “Corriere della Sera”, Mario Calabresi: “Il Suv, l’auto a otto cilindri simbolo della potenza americana su strada, fino ad un anno fa era l’oggetto dei desideri dei cittadini a stelle e strisce, oggi con la benzina che ha superato i 4 dollari al gallone, è considerato una punizione per quanto consuma, tanto che le vendite sono precipitate del 54% nell’ultimo mese e il valore dell’usato è sceso in modo drammatico”. Un gallone, negli Usa, è pari a 3,785 litri, perciò oltreoceano un litro di benzina costa 0,946 dollari; al cambio di oggi sono 675 centesimi di euro al litro, molto meno della metà di quanto non costi in Italia. Ciononostante una importante banca come Merrill Lynch ha dichiarato: “Per GM la bancarotta non è impossibile se il mercato continua a deteriorarsi”. E il mercato non mostra segni di miglioramento, anzi.

GM è anche produttrice del famoso Hammer, quella immensa jeep militare che – ideata per la prima guerra del Golfo- aveva trovato (anche in Italia) non pochi appassionati fra la gente “comune”. Le vendite sono scese del 60% nel giro di poche settimane, la GM vuol disfarsi di quel marchio e soprattutto di quella fabbrica dove quei “mostri” vengono prodotti ma non trova nessuno disposto all’acquisto…. Gli americani non ne vogliono più sentir parlare: quelle auto sono dei killer, dicono oggi. Insomma, in pochissimo tempo c’è stata una autentica rivoluzione del mercato e della mentalità degli acquirenti.

Quali alternative? Secondo Giuseppe Volpato, docente di economia all’Università Ca’ Foscari di Venezia, la Toyota con la sua Prius ha solo creato una immagine per presentarsi come azienda ecologica perché, pur avendone vendute moltissime (dicono, un milione e duecentomila pezzi) di quelle sue “ibride”, sinora “su quell’auto non ha guadagnato una sola lira”. Ma adesso la Toyota ha annunciato che la nuova versione della Prius andrà a pannelli fotovoltaici che saranno piazzati sul tetto….

“Pushed to Alternatives” titola a piena pagina il New York Times… Già. Ma, hai voglia di “pusciare”…

Questo fra le auto. E fra le barche?

Guardo fuori dalla finestra e vedo un bellissimo mare azzurro. Al solito, a quest’ora, era pieno di barche che sfrecciavano velocissime e pazzerellone avanti e indietro. Adesso è quasi deserto se si escludono un paio di scafi a vela, un gozzo e due pedalò. Lontano passa un megacabinato. Di quelli che dentro la pancia hanno tre/quattromila cavalli. Sbuffa, fumando, sui 10/12 nodi. Il messaggio è chiarissimo: cerchiamo di non suicidare il nostro conto in banca che si sta già avviando verso una anoressia irreversibile.

Questo fascicolo di Barche esce in occasione della Grande Kermesse, il 48° Salone della Nautica di Genova, l’appuntamento fatale. Al di là dei trionfalismi ufficiali, sarà una manifestazione “faticosa”: per molti cantieri una sorta di ultima spiaggia. Purtroppo, per alcuni fra i meno organizzati e lungimiranti, una sorta di penosa agonia. Sul sito web ufficiale del salone si legge: “Con più di 1500 espositori, 2300 imbarcazioni dal più piccolo natante ai superyacht e una superficie espositiva di 300mila metri quadrati a terra e in mare è l’appuntamento più importante e spettacolare per tutti gli appassionati della nautica e del mare. NON MANCATE!”

Certo, non mancherò. Voglio proprio vedere cosa si sono inventati i progettisti e i cantieri per reagire al vento che tira: non è quando il gioco si fa duro che giocano i duri?

(segue)

Articolo apparso nel fascicolo di ottobre 2008 della rivista Barche e qui riprodotto per g.c. dell’autore.

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di Antonio Soccol

Plàgio per lo Zingarelli è “appropriazione, totale o parziale, di lavoro altrui, letterario, artistico e sim., che si voglia spacciare per proprio”.

Copiare, per lo stesso vocabolario, significa: “ trascrivere illecitamente un testo altrui” ma anche: “ripetere i concetti, la maniera, lo stile di un autore facendoli propri”.

Imitare, ha quattro verdetti: 1° “adeguare la propria personalità o il proprio comportamento a un determinato modello”; 2° “riprodurre con la maggior approssimazione possibile”; 3° “simulare”; 4° “possedere l’apparenza di qualcosa”.

In psicologia e secondo il dizionario di Umberto Galimberti, il termine plàgio ricorre in riferimento al plagiarismo inconscio che può esser definito “come una rievocazione senza riconoscimento, come nel caso di musicisti o scrittori che, senza rendersene conto, adottano temi di altri precedentemente ascoltati o letti.”

“Copiare” in psicologia non è lemme degno di nota mentre “imitazione”, e sempre per lo stesso Galimberti, garantisce una intera colonna di spiegazione. Ve la riassumo. C’è l’imitazione riflessa che interessa i neonati da 0 a 2 mesi di vita (tu gridi, io grido); quella funzionale (da 2 a 6 mesi di vita) basata sulla notorietà (tu gesticoli, io gesticolo); quella significante (da 6 mesi ad 1 anno) basata sulla logica: “dammi quello di cui ho voglia”; quella differita o indiretta (2 anni) che si manifesta in assenza di modello e contemporaneamente al costituirsi del gioco simbolico e del linguaggio; e- finalmente- c’è l’imitazione propriamente detta attuata per scopi di conoscenza e di adattamento intellettuale all’ambiente. “L’attività imitativa,”- scrive l’autore del dizionario, “da molti considerata innata, è, nelle sue fasi più mature, motivata dalla simpatia e dall’interesse che l’oggetto imitato esercita sul soggetto.” E conclude con queste parole:

“Quando alla mera riproduzione si accompagna una produzione originale, l’imitazione, avviandosi verso il superamento del modello, entra in una nuova fase e diviene creativa e artistica”

Morale? Chi copia, imita o fa del plagio nutre sempre una grande ammirazione per il “creatore” delle cose che rende (e/o vuol far credere siano) “sue”. Insomma, e in banale sintesi, è un bambino che non riesce a diventare uomo. In termini volgari, uno senza attributi. Un ladro di galline. Altrimenti, se gli attributi li ha, supera la “conoscenza acquisita” e procede nella strada del progresso inventando cose nuove. Già.

Il guaio è che noi viviamo in una società capitalistica dove il profitto è legge. Dove il guadagno è un “must”. Ed è guaio, altresì, il fatto, certo e indiscutibile, che la nostra società sia assolutamente amorale. In Italia dove impunità e immunità sono legge di Stato. Ma anche altrove: dalla Cina (atea) agli Usa (un bel “fritto misto mare” di religioni), dalla Francia (liberté, égalité, fraternité) all’Iran (mussulmana), dalla cattolicissima Città del Vaticano all’ebrea Israele. Il settimo comandamento è il meno osservato sulla faccia della terra. Sembra anzi che se non lo ignori, sei proprio un cretino.

Il grottesco è che questa società amorale finge persino di difendere la proprietà (intellettuale, materiale) dei “creatori”: ha infatti inventato il “brevetto”, una della macchine “mangiasoldi” più infernali del mondo. Oh, sì: talvolta funziona ma, molto spesso, a parti rovesciate. Jim Wynne ha guadagnato milioni di dollari cedendo alla Volvo Penta i diritti del suo invento: i piedi poppieri. Era il 1958. Ma i piedi poppieri, studiati e realizzati dalla Cabi Cattaneo, erano nei nostri musei sin dal 1945 essendo stati montati già nel 1936 sui barchini esplosivi della X° Mas. E non un semplice schizzo su un foglio di carta ma qualcosa di estremamente funzionante: per informazioni precise rivolgersi all’incrociatore inglese “York” che, a Creta la notte del 25 marzo 1941, venne affondato dal MTM di Cabrini e Tedeschi, spinto da un Alfa Romeo azionante un piede poppiero di Cattaneo.

Vogliamo parlare di carene a V profonda? Oppure di eliche di superficie? Meglio lasciar perdere.

Rimane una sola certezza: chi copia, imita e plagia è un “poveraccio” senza alcuna dignità umana che merita tutto il nostro disprezzo. Non è molto, lo so. Ma è tutto quello che passa il convento.

Articolo apparso nel fascicolo di ottobre 2008 della rivista Barche e qui riprodotto per g.c. dell’autore.

Technorati Tags: Jim Wynne, Volvo Penta, piedi poppieri, Cabi Cattaneo, carene a V profonda, eliche di superficie

di Antonio Soccol

Nel nostro settore pochi conoscono “Pambianco”. E’ in assoluto la più prestigiosa e attendibile “società di consulenza per lo sviluppo delle imprese della moda”. Personalmente, alcuni anni or sono, ho avuto l’onore e il piacere di collaborare professionalmente con questa azienda e ne conservo un ricordo altamente qualificato per la serietà che la caratterizza. Grazie a questa collaborazione ricevo normalmente la sua newsletter. L’ultima (arrivata ieri) diceva:

Gentile Antonio Soccol,

desideriamo informarLa che sono disponibili le ricerche sugli Investimenti Pubblicitari effettuati dai Marchi, italiani ed esteri, dei vari settori della Moda e del Lusso sulla stampa italiana, negli anni 2006-2007 e sul rapporto tra il valore degli Investimenti Pubblicitari ed il valore dei Redazionali ottenuti.

Le ricerche disponibili sono (cliccando su ciascun settore e’ possibile conoscere in dettaglio i contenuti delle ricerche): 50 Global Brands, Abbigliamento Uomo e Sportswear; Abbigliamento Donna; Abbigliamento e calazature Bambino; Gioielli e Orologi; Occhiali; Calzature e pelletteria; Profumi e cosmetica; Intimo e Mare.

Le 59 testate analizzate sono: A Anna, Amica Italia, Casamica, Casaviva, Chi, Corriere della Sera, Corriere della Sera Magazine, Cosmopolitan Italia, D Casa, D La Repubblica delle Donne, Donna in Forma, Donna Moderna, Dove, Economy, Elle Decor, Elle Italia, Famiglia Cristiana, Flair, Focus Italia, Gente, Gente Viaggi, Gentleman, Gioia & Co, Gioia Bambini, Glamour, GQ Italia, Grazia, Grazia Casa, Il Mondo, Il Sole 24 ore, Il Venerdì di Repubblica, Interni, Io Donna, Jack, La Repubblica, L’Espresso, M, Marie Claire Italia, Marie Claire Maison Italia, Max Italia, Maxim, MC2, Men’s Health Italia, Monsieur, Oggi, OK Salute, Panorama, Panorama First, Panorama Travel, Psychologies, Rolling Stone, Silhouette Donna, Sport Week, Style Magazine, Tu, Vanity Fair Italia, Velvet, VilleGiardini, XL.

I 50 marchi considerati sono: Benetton, Blumarine, Bulgari, Burberry, Calvin Klein, Canali, Cartier, Chanel, CK Calvin Klein, D&G, Diesel, Dior, Dirk Bikkembergs, Dolce & Gabbana, Emporio Armani, Ermenegildo Zegna, Etro, Fay, Fendi, Gianfranco Ferre’, Giorgio Armani, Gucci, Guess, Hermes, Hugo Boss, Jean Paul Gaultier, Jil Sander, John Richmond, Just Cavalli, Krizia, La Perla, Laura Biagiotti, Loro Piana, Louis Vuitton, Mariella Burani, MaxMara, Missoni, Miu Miu, Moschino, Prada, Ralph Lauren, Replay, Roberto Cavalli, Salvatore Ferragamo, Tod’s, Tommy Hilfiger, Trussardi, Valentino, Versace, Yves Saint Laurent.

I contenuti dell’analisi sono:
A. Investimenti Pubblicitari (Investimenti per Marchio; Investimenti per Testata; Investimenti per Settori; Investimenti per Marchio / Settori; Investimenti per Settori / Marchi; Investimenti per Settori / Testate; Investimenti per Testate / Settori:
B. Redazionali (Valore dei Redazionali per Marchio; Rapporto, per Marchio, tra valore degli Investimenti Pubblicitari e valore dei Redazionali ottenuti).

Come si vede, una analisi gigantesca e molto accurata. (Merita qui ricordare che, spessissimo, le analisi di Pambianco vengono riprese, utilizzate e commentate da “Il Sole-24 Ore” e da altre testate specializzate in economia e finanza).

Ma perché ne parlo qui dove il “comun denominatore” sono le barche, le carene, il mare eccetera? Che attinenza ha il mondo del fashion con il nostro? A parte il non trascurabile dettaglio che talvolta Pambianco si occupa anche del nostro mondo (nautica da diporto) in quanto facente parte del più globale “mondo del lusso”, il motivo per cui ho riportato questa informazione è per evidenziare, in senso generale, lo stretto rapporto che esiste fra aziende produttrici e media, fra pubblicità e redazionali. In ogni settore della produttività. Ho usato, insomma, l’iniziativa di Pambianco e il mondo della moda, come esempio. In quel mondo girano, infatti, miliardi e miliardi di euro in investimenti pubblicitari e può quindi essere un “campione” attendibile.

Ora facciamo un piccolo conteggio: la rivista che state leggendo pesa all’incirca 1,5 chili. Questo significa che se la rivista fosse tutta solo di carta bianca (non stampata) costerebbe al lettore (e quindi costa effettivamente all’editore) già 2,25 euro, perché il prezzo industriale della carta da stampa è di 1,5 (circa) euro al chilo. Ma una rivista è fatta di contenuti: testi e fotografie che vanno pagati ai rispettivi autori, c’è il “lavoro” e l’impaginazione da parte di una redazione che ha bisogno di uffici e di strutture (e anche tutto questo va pagato), quindi la pubblicazione va stampata (altro costo) e infine va distribuita in edicola.

La voce distribuzione da sola si appropria del 40 per cento circa del valore della rivista stessa, del suo prezzo di copertina: in altri termini, di quei 6 euro che avete dato all’edicolante per avere “Barche”, all’editore ne arrivano (se è fortunato) solo 3,6 euro… Da questi togliamo i 2,25 euro che costa la carta e ditemi voi se, con quello che rimane (1,35 euro), si possa pagare tutto quel “bendidio” che ho citato. Ma non è finita!

Non tutte le copie che si stampano vengono, infatti, vendute: i lettori sono mobili e non comprano “sempre” alla stessa edicola. C’è quindi una “resa per invenduto” che è fisiologica. Mi spiego: uno compra sempre i giornali all’edicola sotto casa ma, se un giorno li prende alla stazione ferroviaria, ecco che quelli della “sua” edicola rimangono invenduti, tornano al mittente e… finiscono al macero (per nostra buona fortuna, la carta si ricicla e non crea “monnezza”). Però quei giornali che vanno al macero sono già stati pagati, comunque, alla tipografia (idem per la carta usata per stamparli) e quindi questa è una perdita secca per l’editore. Purtroppo inevitabile.

In breve: non esiste oggi al mondo giornale, rivista o “la qualsiasi pubblicazione” che possa avere bilanci sani avendo come “entrate” le sole vendite del proprio prodotto. L’introito, infatti, è talmente minimo che ormai certe pubblicazioni addirittura te le regalano per strada (oppure cellophanate come gadget assieme ad altre edizioni).

A mantenere in vita gli editori è la pubblicità. Senza pubblicità l’editoria cartacea (e anche quella del web) morirebbe. Inesorabilmente.

E qui la situazione si complica. Cos’è in realtà la pubblicità? Dovrebbe essere una “forma di informazione”. Io, imprenditore/fabbricante compro e pago uno spazio sul quale “informo” i lettori dell’esistenza del mio prodotto e sulle sue caratteristiche peculiari. Se sono stato convincente e bravo, il lettore si trasforma in cliente. E il cerchio si chiude: ho investito ma recupero e guadagno tramite la vendita dell’ “oggetto” da me prodotto.

Così dovrebbe essere e così era un tempo. Oggi non più. La psicologia (e la psicoanalisi) hanno dimostrato che fa vendere di più una “emozione” che non una “informazione”. In termini commerciali, paga (rende) più il sogno che non la realtà. Da qui “Mulino bianco” sino a Carla Bruni che esala la canzone “Bang bang” per reclamizzare un’auto. Da qui quella sfilza di slogan (in termine tecnico si chiamano “pay off”) che già una volta ho raccolto su queste pagine con riferimento ai nostri beneamati cantieri: “Il gusto dell’avventura”, “Il sapore dell’avventura”, “Nuovi orizzonti dal miglior punto di vista”, “Raggiungi il tuo orizzonte”, “Le emozioni navigano libere”, “Le emozioni seguono sempre la stessa rotta…”, “Una barca per ogni emozione”, “Amo la sabbia morbida e le curve del mio salotto”, “Mare da vivere”, “Il sogno è come una scia. C’è chi la fa e chi la insegue”, “Potenza e versatilità”, “I grandi amori non invecchiano mai”, “T’illumina D’Immenso”, “E’ facile creare parole, è difficile creare idee”, “Se l’avessi progettata tu, l’avresti fatta così”, “Il primo maxi yacht natante”, “Più amici ci sono, più aumenta lo spazio”, “I sogni viaggiano a una velocità spaventosa. Preparatevi a viverli”, “Navigare alto”, “La perfezione non basta”.

C’è anche qualcuno cui non basta la nostra modesta lingua e passa ad un più efficace e convincente inglese: “The sun starts here”, “I want to Sea”, “Legend”, “The unsinkable Legend”, “Back to the Legend”, “Defining first class”, “Power of style”, “Tecnology of dream”, “Far from ordinary”, “The only one in his category”, “The right size of luxury”, “Rise above ordinary points of view”.

Già: le parole, l’emozione, il sogno.

Ma, a quanto pare, non sono sufficienti: creano sì una spinta, un desiderio, una “voglia”. Ma non è abbastanza per “convincere”. E’ indispensabile che intervenga l’informazione perché, giustamente, alla gente non basta la morbida e suadente voce di madame Sarkozy per esser sicura che quell’auto sia “sicura”, conveniente, pratica, comoda eccetera. Così come non può accontentarsi di un bellissimo controluce con sovrastampato un ammiccante slogan per sentirsi garantita che quella barca che vorrebbe comprare sia valida, marina, affidabile.

Ed ecco che saltano fuori i cosiddetti “redazionali”, proprio quelli sui quali Pambianco ha fatto la sua analisi. Cosa sono? Semplicemente articoli (o servizi fotografici) finalizzati ad un certo prodotto… da reclamizzare. Quelli in cui una stupenda Eva Herzigova indossa alcuni abiti di una famosa maison di moda in un panorama da cartolina illustrata, oppure quelli dove una autorevole firma del giornalismo automobilistico racconta come si è comportata la nuova Fiat 500 nell’impervio e difficile tragitto da casa sua all’ufficio.

Informazione, ho detto. Che può essere corretta o “corrotta”. Dipende dalla dignità di chi scrive. Dipende dall’arroganza di chi paga. Dipende dall’onestà di chi dirige e edita.

Il titolo dell’inchiesta-analisi di Pambianco è esplicito in materia: “rapporto tra il valore degli Investimenti Pubblicitari ed il valore dei Redazionali ottenuti”. Il concetto di interdipendenza è evidente: “do ut des”, avrebbero detto gli antichi latini. (Ma Jean-Paul Sartre, in “L’essere e il nulla”, afferma: “Dare significa asservire”… e non è detto che avesse torto).

Così come le 59 testate controllate da Pambianco, anche le riviste nautiche sono piene di questi “redazionali”. Il “malcostume” è generale perché non se ne può fare a meno. Con la differenza che le cosiddette “prove delle barche” sono necessariamente fatte in situazioni di assoluto controllo perché uno scafo vale più di dieci, venti, trenta, cinquanta automobili (per non dire dei vestiti dei famosi “sartini”) e se si rompe sono cavoli acidi. In sintesi, le prove sono “prove” molto relativamente “probanti”. Questo è il guaio. Ma fare diversamente è impensabile.

Sì, si possono onestamente chiamare “presentazioni” invece che “prove” ma manca pur sempre la facoltà di giudizio, la garanzia di qualità. La sicurezza per l’acquirente.

Ecco perché rimpiango le vecchie gare offshore degli anni Sessanta e Settanta che dicevano (quasi) tutta la verità sul comportamento delle barche di allora. Quando la ricerca su carene e trasmissioni era vivace, talvolta frenetica. Sempre determinante.

Ecco perché i più interessati spettatori di quelle gare erano i “contrabbandieri”: gente che, veloce e sicura per mare, ci doveva andare “per lavoro” e che sulla qualità dei loro mezzi non transigeva affatto. Pagava in contanti (naturalmente in “nero”) e pretendeva il meglio. Ma adesso le sigarette “tarocche” arrivano via nave in container direttamente dalla Cina e anche questo “lavoro” sul mare è finito. Con tutto il rispetto per lo Stato, mi spiace e lo rimpiango: quelle sigarette, fra l’altro, erano anche più buone, parola di tabagista.

Ecco perché, nel mercato dell’usato, quegli “antichi” scafi da leggenda (Speranzella, Settimo Velo, Super Speranza, Drago, Delta eccetera) hanno oggi un valore commerciale notevole. Ecco perché, fra gli addetti ai lavori, c’è una autentica caccia alle motovedette, quando vengono messe in disarmo per “raggiunti limiti d’età”: quelle della Guardia di Finanza (proprio quelle che inseguivano quelle “buone” barche dei vecchi “contrabbandieri”) e quelle della Capitaneria di Porto (“London Valour”, dice niente? Un giorno ve la racconto per bene ma, ora, in sintesi: nelle acque antistanti la diga foranea del porto di Genova, il 9 aprile 1970, le nostre CP lottarono per 11 (undici) ore su un mare stato 8 (otto) per salvare 29 (ventinove) membri dell’equipaggio della motonave inglese “London Valour” che poi affondò. Il grande Fabrizio De Andrè ci scrisse, su questo episodio, persino una bellissima canzone!).

Ecco perché, forse e del tutto paradossalmente, “si stava meglio quando si stava peggio”. Quando cioè i “redazionali” non c’erano o erano pochi. E, a dire esattamente quello che il produttore (cantiere) voleva, bastava la pubblicità. Quella vera. Ufficiale.

Un epigramma del poeta tedesco Johan Heinrich Voss (1751-1826) recita: “Il nuovo non è bello, il bello non è nuovo”. Già.

Articolo apparso sulla rivista “Barche” di settembre 2008 e qui riprodotto per g.c. dell’autore

Technorati Tags: barche, carene, mare, nautica da diporto

Renato “Sonny” Levi ha progettato più di un migliaio di imbarcazioni che sono state poi costruite, spesso in più esemplari, in moltissimi paesi del mondo: dall’India all’Italia, dalla Gran Bretagna agli Stati Uniti, alla Nuova Zelanda, all’Australia, al Giappone, al Sud Africa, alla Norvegia, alla Thailandia, alla Svezia eccetera.

Si tratta di scafi da diporto e da competizione, da pattugliamento veloce e da trasporto, da record e da pesca; realizzati in legno, in lamellare, in compensato, in vtr, in ferro, in alluminio, in gomma e persino in acciaio inox; prototipi, “one off” e barche di serie; a motore (la maggioranza) e a vela, motorsailer plananti e pilotine, “fast commuter” e progetti “impossibili” (come il recente Ram Wing da 100 metri di lunghezza per una velocità di 100 nodi -182 km/h).

Clienti di Levi sono stati, oltre ovviamente a moltissimi cantieri, personaggi come l’avvocato Gianni Agnelli (tre barche), i fratelli Gardner (due barche), l’editore inglese sir Max Aitken, il conte Mario Augusta, il sudafricano J.W. Michell, l’americano Merrick Lewis, l’australiano Antony De Fina, l’Aga Khan, il principe Alberto di Liegi, lady Violet Aitken, Roberto Olivetti, Alex Moulton, Richard Branson, Bennet S. Le Bow, titolare fra le molte sue attività anche del Gruppo Chesterfield & c. Senza dimenticare: Manlio Pietrafaccia, Vincenzo Balestrieri, Liborio Guidotti, Achille Roncoroni, Leto di Priolo, Giorgio Tognelli (tre barche), Don Shead, Don Aronow eccetera.

Molti anche i progetti di Levi utilizzati dai corpi militari o paramilitari (Guardia di Finanza, Capitanerie di Porto, Polizia di Stato) per pattugliamento in altura, sia in Italia (”Speranza”, “Super Speranza”, “Drago”, “Mini Drago”) che all’estero.

Nel 1958, Levi ha realizzato, in India per la FAO, le sue prime carene a V profonda con pattini longitudinali. Le ha poi collaudate in campo agonistico nel 1961, alla prima edizione della gara offshore inglese Cowes-Torquay con uno scafo chiamato “ ‘A Speranziella”. Nascono così quelle “opere vive” che hanno radicalmente cambiato i criteri della navigazione veloce a motore, e che appena tre anni dopo, con il progetto di “Surfury”, avrebbero conosciuto la straordinaria evoluzione della linea “Delta”.

Levi ha disegnato scafi monocarena, catamarani e anche trimarani con una inedita geometria a Y (detta a “triciclo rovesciato”) così come, nel 1971, ha sperimentato, collaudato e brevettato un sistema di trasmissione basato su “eliche di superficie” che consente una maggior efficienza (più velocità o, a scelta, minor consumo) del 20 per cento rispetto a quanto sino allora esistente.

Naturalmente una così vasta e importante produzione progettistica ha inesorabilmente provocato imitazioni, copie non autorizzate e, talvolta, discutibili “interpretazioni” storiche.

Nasce ora, fortemente voluto da Giacomo Vitale e realizzato da un gruppo di appassionati, il “Registro storico delle carene di Renato “Sonny” Levi”: ha come unico scopo quello di garantire moralmente l’effettiva originalità di quelle barche che sono state costruite dai disegni del progettista.

Negli ultimi anni la ricerca di “barche storiche” ha portato ad una considerevole rivalutazione economica degli scafi costruiti venti, trenta, quaranta anni or sono. E, come sempre accade in questi casi, si sono rapidamente rilevati, in congruo numero, episodi di “millantato credito”: barche sedicenti progettate da Levi ma che, nella effettiva realtà storica, tali non sono affatto.

E’ noto che un quadro d’autore autentico e originale può talvolta valere miliardi, che una sua “copia conforme” si può acquistare per qualche migliaio di euro e che un “poster tipografico” vale appena qualche decina di euro. La stessa scala di valori (sia pure con parametri economici diversi) vale anche per le imbarcazioni.

In un natante, quale che sia il suo impiego, la parte che ha importanza è, in assoluto, la carena: in gergo tecnico, si chiama, infatti, “opera viva” . Ecco perché il “Registro” si propone con determinazione una rigorosa missione di identificazione e valorizzazione delle carene Levi originali.

Il “Registro”, che raccoglie già molte imbarcazioni, ha iscrizione assolutamente gratuita.

Chi possiede uno scafo “originale” di Renato “Sonny” Levi può chiederne l’inserimento nel Registro compilando nelle sue voci il modulo di richiesta iscrizione inviando una fotografia recente dell’imbarcazione.

Valorizzerà così, innanzitutto, quanto ha la fortuna di possedere e contribuirà, inoltre, a “distinguere il grano dal loglio”.

Registro storico carene di Renato “Sonny” Levi

In alto la lettera dell’ing. Renato “Sonny” Levi antecedente la nascita del “Registro Storico Carene Levi”, augurando successo e plaudendo allo scopo storico dell’iniziativa, volta ad indicare con chiarezza quali sono le “Vere Carene Levi” svolgendo un’ azione informativa per gli appassionati di queste stupende creazioni e finalizzata alla salvaguardia di un patrimonio ingegneristico, che tanto ha contribuito alla motonautica degli anni 60′ e 70′ ed attuali, con soluzioni tecniche straordinarie ed innovative.

Un grande ringraziamento all’ing. Renato “Sonny” Levi per questa sua testimonianza e per il graditissimo augurio, nella speranza di lasciare per sempre una traccia indelebile sul web, ricordando eventi storici indimenticabili della motonautica, che lo hanno visto protagonista di pregio per sua infinita opera di grande ingegno, disegnando capolavori che allietano ancora oggi dalla loro datata nascita, la navigazione di armatori che hanno saputo sceglierle, regalando loro delle stupende ed indimenticabili crociere lungo le più belle coste del mondo.

Technorati Tags: carene a V profonda, Cowes-Torquay, geometria a Y, triciclo rovesciato, Registro, carene Levi originali