di Antonio Soccol

Il cantiere della “IAG Nautica”, nella seconda metà degli anni Settanta, si trovava sull’ultimo lembo di terraferma della gronda lagunare di Venezia. In realtà era un immenso capannone costruito, prima della guerra, per il raddoppio di quel ponte della Libertà che collega Mestre con Venezia. (La città storica è sempre stata isolata dalla terraferma, finché nel 1841 cominciarono i lavori per la costruzione del ponte ferroviario per raggiungere la stazione di Santa Lucia. I treni arrivarono a Venezia a partire dal gennaio 1846. Per poterla raggiungere in auto si dovette aspettare il 1933, quando Mussolini inaugurò quel “ponte della Libertà”, lungo 4 chilometri, che appunto unisce la terraferma con la Serenissima.)

La IAG Nautica non era però nata là. Sarà il caso di ricordare che l’acronimo I.A.G., deriva da “Industrie Armadi Guardaroba”, una fabbrica di mobilio da casa che si vendeva a prezzi piuttosto popolari in scatola di montaggio. Una sorta di Ikea ante litteram. A fondarla, questa società per azioni, era stato un certo signor Bon che ne aveva ricavato notevoli guadagni nei primissimi anni Settanta.

Appassionato di nautica, Bon, successivamente, aveva aperto anche una società a responsabilità limitata per la produzione di imbarcazioni in compensato marino. Capomastro era Gianni Vizianello che diede nomi ai primi modelli sfruttando l’iniziale del suo cognome: V1, V2, V3 e V4.

Erano tutti scafi con carene a V e il maggiore aveva una lunghezza max ft di circa 10 metri.

A metà degli anni Settanta le cose, dal punto di vista economico, iniziarono a non andar del tutto bene alla IAG spa e, per realizzare, il signor Bon mise in vendita la srl finalizzata alla produzione di imbarcazioni. L’acquistò Nani Sartorio: trasferì subito l’impianto produttivo proprio in quel capannone in riva alla laguna che, moltissimi anni prima era servito come “base” per il raddoppio del ponte della Libertà e che, al momento, era in totale disuso. C’erano alcuni modelli di V4 in fase di costruzione e di allestimento e così, inizialmente, l’attività della nuova gestione si concentrò su questi. Poi Sartorio venne al Salone Nautico di Genova del 1976 e mi disse: “Temo che la nostra gamma sia un po’ obsoleta e soprattutto mi chiedo se convenga ancora produrre in legno o non sia il momento di pensare alle costruzioni in vetroresina. Inoltre mi piacerebbe fare qualcosa di “nuovo” davvero. Hai qualche idea in merito?”

Il mio guaio è che di idee ne ho sempre… così lo sfidai: “Vuoi davvero fare qualcosa davvero “nuova”? Te la senti di fare un prototipo di uno scafo mai realizzato al mondo?” Lo sciagurato rispose. E neanche mezza giornata dopo eravamo tutti seduti attorno ad un tavolo: Nani Sartorio, Renato “Sonny” Levi, Franco Harrauer (i due, all’epoca, lavoravano in tandem) e io.

Dal 1972, cioè già da quattro anni, Levi stava pensando ad un motorsailer planante, cioè ad una barca che potesse navigare bene sotto vela e altrettanto bene (ma “bene” veramente) a motore. Ne aveva parlato spesso con alcuni amici giornalisti sia inglesi che italiani (io) e talvolta persino con qualche cantiere, ma con questi ultimi era sempre mancata “l’occasione” giusta. Sartorio, invece, decise seduta stante: “Facciamola questa barca che non esiste”, disse. Poche ore dopo venne “arruolato” anche Alex Carozzo, il primo navigatore “solitario” italiano, che si assunse l’incarico dell’allestimento velico.

Inesorabilmente il modello si chiamò “V5” anche se nel frattempo Vizianello aveva lasciato la Iag Nautica.

Il prototipo venne realizzato in lamellare marino e fu costruito a regola d’arte da Renato Novo, un bravissimo mastro d’ascia di Murano, già in pensione ma con una straordinaria esperienza.

La prima ipotesi di progetto prevedeva una lunghezza ft di 35’ (10,67 m) ma alla fine prevalse una dimensione maggiore: 39’ (11,90 m) fuoritutto.

E questo fu un clamoroso errore. Non tecnico. Di marketing. Era comunque troppo piccola quella straordinaria novità. Il target commerciale di riferimento era stato identificato nei professionisti (medici, avvocati, manager eccetera) che il lunedì mattina, caschi il mondo, devono essere al loro posto di lavoro in città spesso lontane dal mare (Milano, Torino, Bologna eccetera).

Gente, insomma, che, in barca a vela e durante la fine di un week end, non poteva permettersi il lusso di rientrare nel porto di armamento a velocità di tartaruga in caso di bonaccia tradita… Si pensava, altresì, che questo tipo di clientela potesse apprezzare, senza troppa puzza sotto al naso, la bellezza dell’andar a vela e la comodità di filare, a gentile richiesta, oltre trenta nodi sotto la spinta di un bel paio di dieseloni.

Altro errore clamoroso. Chi fa vela non vuol sentir parlare di dieseloni e chi invece apprezza la velocità di uno scafo a motore non ha alcuna voglia di faticare con drizze, scotte, winches, rande, fiocchi, tormentine, spinnakers eccetera.

La natura umana è bizzarra: è capace di inventare il caffè-latte, il gin-tonic, il whisky-soda e perfino il Cuba libre (ron & cocacola), insomma “compromessi” fra cose diverse, ma spesso si rifiuta di accettare novità radicali perché… Beh, perché sono di “compromesso”. Questo a meno che non diventino “di moda”.

Se il V5 fosse stato progettato e costruito sulla lunghezza di 20 metri o più, avrebbe titillato l’interesse di personaggi come l’avvocato Gianni Agnelli e sarebbe diventata una barca “magica” e di gran moda… Su scafi di quelle dimensioni la fatica delle vele viene, infatti, lasciata all’equipaggio e il brivido della buona velocità non guasta mai. Invece…

Quando il prototipo venne varato nessuno sapeva se avrebbe funzionato ma le qualità di progetto ispiravano fiducia. Le primissime prove si fecero a motore. Sotto la spinta di due Aifo CP3SM da circa 240 cv ciascuno, collegati con due trasmissioni Levi Step Drive con eliche di superficie, la barca planava con assoluta facilità e filava ben oltre i 30 nodi.

Sul ponte della Libertà, i viaggiatori dei treni che da Mestre trotterellavano sino a Venezia, si videro superare da una barca a vela con un albero di 10 metri di altezza e due belle ragazze in bikini a prua… “Sembra un pesce volante”, disse una delle due ragazze e poiché, fresca di studi, sapeva anche di latino, propose: “Perché questa barca non la chiamate “Exocetus volans” che vuol dire appunto pesce volante?” . E così fu.

“Venezia non finisce mai di stupire” disse qualcuno. In effetti il canale lagunare sul quale si effettuavano le prove era (è) proprio parallelo al lungo ponte auto-ferroviario e “ingaggiarsi” con il treno rapido Milano-Venezia divenne un giochino divertente.

Poi ci furono le prove sotto vela. Tranne quando tira la bora, è raro che nella laguna di Venezia ci sia un “bel vento fresco”. Fu giocoforza accontentarsi di uno scirocco marcio annaffiato da pioggerellina sporca. Eravamo a bordo in cinque per quella prova: Alex Carozzo, Giulia d’Angelo (già titolare della famosa e prestigiosa libreria “Il Mare” di Roma), Lucy Pittan (che, assieme a Marisa Gagliotta, aveva composto il primo equipaggio interamente femminile della storia dell’offshore italiano), Luisa Filippini (compagna di Alex) e il sottoscritto. Per cercare un po’ di aria fresca ce ne andammo dalle parti di Punta Sabbioni e poi, fuori dalla laguna, in mare aperto. Ma lo scirocco rimase tale.

Imbarcammo i 700 litri di acqua di mare nelle apposite casse di zavorra strutturali ricavate a centro barca nel V della carena, calammo la deriva mobile e mettemmo a riva randa e fiocco: “Exocetus volans” portò il suo speedometro a sfiorare gli 8 nodi risalendo di bolina 30 gradi… Se qualcuno sa di vela, deve ammettere che erano (sono) ottime performance per uno scafo con carena a V profondo (23° di diedro a poppa), pattini longitudinali da prua a poppa e l’attrito di due sberle di eliche da 650 mm di diametro (per buona fortuna erano di superficie e quindi stavano nell’ombra dello step).

Eravamo tutti molto soddisfatti. Difficile pensare che una “novità” del genere, al suo esordio, potesse avere risultati migliori.

Si organizzò una conferenza stampa alla quale vennero invitati i giornalisti di tutte le testate nautiche nazionali e anche di alcuni importanti quotidiani: si svolse all’hotel Cipriani all’isola della Giudecca, a poche centinaia di metri da dove c’era una base misurata ufficiale della FIM –UIM.

Nani Sartorio, Renato “Sonny” Levi, Franco Harrauer e Alex Carozzo illustrarono le caratteristiche dello scafo e le sue novità. Ci furono, naturalmente, moltissime domande. Antonio Fulvi (straordinario giornalista nautico), per esempio, volle sapere perché non si era optato per un piano velico con due alberi (yawl). Gli rispose, con una frase diventata poi celebre, Carozzo: “Non volevamo avere tutti quegli spaghi, spaghetti, intrighi, ostreghe e madone, che quel tipo di armamento comporta…” (Alex è nato a Genova ma sin da quando aveva pochi mesi è vissuto a Venezia e parla dunque anche quella… lingua così espressiva)

Harrauer dichiarò che si stava studiando anche una “trazione a vela “ basata su un aquilone di consistenti dimensioni. Sembrò una follia nella follia. Era solo lungimiranza… Circa venti anni dopo, infatti, una ragazzina francese traversò in solitario l’Atlantico con uno scafo trainato proprio da un “kite”. E la cosa oggi sarebbe facilissima viste le tecnologie costruttive raggiunte dagli aquiloni e impiegate in quello sport, inventato nel 1998 da Manù Bertin, che si chiama “flysurf” o “kitesurf” e che consiste nel farsi trainare sopra al mare con ai piedi una tavola tipo surf e in aria, appunto, da un aquilone di notevoli dimensioni.

Subito dopo le chiacchiere si passò ad una prova pratica. Prima a motore e, sulla base misurata FIM/UIM, “Exocetus volans” filò 33 nodi. Poi a vela e, in bacino San Marco, proprio davanti al Palazzo Ducale, c’era uno spiffero di vento che consentì di sparare (si fa per dire) anche lo spinnaker. Ma giusto per fare le fotografie perché i segnavento manco si drizzavano… e non dico che le gondole ci superassero in velocità ma insomma. Però come si fa ad andare a vela se vento non ce n’è?

Proposi di portare “Exocetus” a Porto Cervo, magari in occasione della, allora importante, “Sardinia Cup” e di cimentarsi con quei bei levrieri del mare. Il cantiere però aveva fretta di passare alla produzione in vtr e la mia proposta non venne accettata: lo scafo venne disarmato e utilizzato come stampo per la plastica… Al successivo Salone nautico di Genova, Agnelli (inteso come “avvocato Gianni”) venne a guardarsela, confabulò un po’ con Levi, con Harrauer e con me e poi emise il suo drammatico verdetto: “Interessante ma troppo piccola per me”. Fu allora che mi resi conto del maledetto errore di marketing che s’era fatto…

In breve: non se ne vendette neppure una. Nani Sartorio, coprì il prototipo con un telo di nylon, lo mise su un prato e, saggiamente, cambiò attività dedicandosi ad una storica azienda veneta che produceva pregiati superalcolici… Grappa e brandy sono l’ideale per dimenticare, no? E poi, non deve essersela nemmeno tanto presa a male se, qualche anno dopo, ha persino sposato mia sorella…

Passarono gli anni. Tanti. Nel 1991 qualcuno mi volle alla direzione di una rivista particolare che stava per nascere. Si chiamava “No Limits world” e doveva raccontare tutte le imprese dell’estremo: da chi traversa, in solitario, il Pacifico a remi (Gerard D’Aboville) a chi si nuota (sempre in solitario) tutto l’Atlantico dalle isole di Capo Verde alle Antille (Guy Delage), da chi prova a scalare tutti gli “ottomila” della Terra senza ossigeno (Hans Kammerlander) a chi in apnea sprofonda negli abissi del mare oltre i 100 metri (Pipìn, Pellizzari eccetera), da chi percorre in solitario (a piedi o in barca) tutto il giro dell’equatore (Mike Horn) a chi scala l’impossibile (Manolo) e infine a chi imita Icaro e, purtroppo, anche la sua sorte (l’impossibile, inimitabile, unico Patrick De Gayardon). Gente tosta, insomma.

Una rivista così non esisteva al mondo. La faccenda professionalmente perciò mi intrigava (sempre avuto la mania di fare quello che gli altri non fanno, io…) ma avevo anche giurato a me stesso che non avrei più fatto il direttore di giornali… Ovviamente i giuramenti sono fatti per esser traditi. Così per mettermi l’animo in pace, condizionai la mia accettazione a quegli editori, al fatto di rimettere in ordine “Exocetus volans”, partecipare prima alla Venezia-Montecarlo a motore e poi fare la traversata dell’Atlantico a vela. Se dovevo vivere di “no limits” tant’era iniziare a farlo… Ero, in cuor mio, sicuro che mi avrebbero riso in faccia. Mi dissero, invece, di sì perché “per fare una rivista che parla di matti, ci vuole un direttore matto…”. E pensare che da giovane volevo fare lo psicoanalista, io.

Una domenica d’autunno chiesi al mio amico “Sonny” Levi di accompagnarmi a valutare quel prototipo di motorsailer planante che, tristissimo, giaceva su un prato di erbacce da più di due lustri. Si trovava da qualche parte sulla strada che da Venezia va verso Trieste. Quando arrivammo era l’ora di pranzo e non c’era anima viva nel raggio di chilometri. Il telo di nylon se l’era portato il vento. I ladri, con il “piede di porco”, avevano divelto tutta la strumentazione creando ferite alla tuga. I motori erano da buttare: ghiacciati dentro. Ma tutto questo non mi scoraggiò e “Sonny” Levi convenne: “Se l’opera viva è in ordine, la barca è recuperabile”, disse.

Non avevamo altro strumento per “saggiare il legno” che il mio tagliaunghie: sapete quei “trim” che si comprano per pochi soldi dal tabaccaio… Beh, all’interno, quegli aggeggi hanno una sorta di limetta che termina con una punta aguzza. “Sonny” partì da prua a poppa e “provò” con quello strumento tutta la carena dello scafo, centimetro per centimetro. “E’ perfetta”, sentenziò alla fine scivolando agile fra un’elica e la pala del timone e aggiunse :

”Quel Renato Novo l’ha costruita proprio benissimo questa barca”.

Deglutii, respirai a fondo, inghiottii una piccola parte di quella lisca (di rabbia) che avevo in gola da più di dieci anni e mi misi immediatamente in contatto con Giorgio Tognelli, l’armatore (nonché primo pilota) di “Arcidiavolo” con il quale avevo vissuto tante avventure nel mondo dell’offshore. “Portala a Bellaria, nel mio capannone: Giuliano può farti tutti i lavori che vuoi” mi disse quel fraterno e generoso amico.

Ci mise quasi dieci giorni per fare quel tragitto di poche centinaia di chilometri, “Exocetus”: issato da una semovente su un camion doveva viaggiare come “carico speciale” con la scorta della polizia stradale. Ma c’erano i soliti “vasti banchi di nebbia”, tipici della pianura padana e quindi la carovana procedeva a velocità di lumaca. Finalmente raggiunse il capannone di Tognelli dove Giuliano Zannoni e la sua banda iniziarono i lavori di demolizione di ciò che era guasto e quelli di restauro.

Levi mi studiò l’installazione di due nuovi motori: scelsi i Man, marinizzati allora dalla Nannidiesel, che sviluppavano circa 270 cv. Cambiammo assi (maggior diametro vista la maggior spinta dei motori) e eliche (maggior passo). Aggiungemmo un generatore e un desalinizzatore (per “fare” l’Atlantico…). Fu giocoforza sacrificare i serbatoi della nafta che erano strutturali ma troppo piccoli per sostituirli con due in acciaio da 600 litri ciascuno. Si lavorò duro tutto l’inverno e la primavera.

E il 7 luglio del 1992 “Exocetus volans” tornò a mare.

Lo varò con la sua gru tutta gialla (quella gloriosa del circolo nautico Bellaria) Davide, detto Patroclo e poi Giorgio Acquaviva assieme a Daniele, portarono la barca all’Arsenale di Venezia dove si facevano le verifiche tecniche degli scafi iscritti a quella straordinaria galoppata su tutti i mari d’Italia: oltre duemilacinquecento miglia dalla Serenissima al Principato di Monaco. Il Comitato organizzatore fu leggermente perplesso nel trovarsi a valutare uno scafo a vela con guida tramite una ruota da un metro di diametro e una spinta di 540 cv… ma fece buon viso… Ci misero nella categoria T che sta per “turismo” e avevamo il numero 7. Così a prua dipingemmo, veloci veloci, un grande T 7 su entrambi i lati.

Erano in molti sulle rive dell’Arsenale che guardavano e ridevano sotto ai baffi vedendoci indaffarati attorno a quello strano barcone. Ma qualcuno di più educato venne e disse: “Me la fai visitare?”. Rimasi interdetto perché gli interni erano vuoti: niente materassi sui letti, niente stoviglie, solo qualche mezza dozzina di bottiglie di acqua minerale e un paio di stecche di sigarette. Non c’era stato il tempo per provvedere a questi inutili dettagli… Il signore educato rimase a bocca aperta: “Incredibile, stupenda”, disse e se ne andò grattandosi la testa. Mai capito se mi avesse preso in giro o se lo pensasse veramente: aveva faccia pulita e non sembrava un ragazzaccio.

L’equipaggio era un “fritto misto” di qualità: il mio “secondo pilota” era Alfredo Micheletti le cui esperienze offshore con “Ulixes” e “Dart” mi sarebbero ben state utili. C’era la sua fidanzata d’allora (Cristina), la mia fidanzata d’allora e di oggi (Antonella), completavano la truppa: Daniele (il braccio sinistro di Giuliano) e Rossi (un bravissimo meccanico messomi a disposizione dalla Nannidiesel). Era tutto organizzato per bene: un furgone officina sempre della Nannidiesel ci avrebbe raggiunto ad ogni tappa con pezzi di ricambio, olio eccetera… Durante la notte i due meccanici avrebbero fatto un bel ceck ai due propulsori per garantirne le performances.

La partenza venne data alla mattina del 10 luglio, davanti all’hotel Excelsior del Lido di Venezia. Città d’arrivo per la prima tappa: Pescara, 230 miglia più a sud. Pioveva. Pioveva a dirotto da giorni. E il mare era incazzato. Davvero.

Pronti, razzo rosso, via. Un minuto. Bastò un minuto per veder sparire all’infinito i “mostri” da duemila, tremila cavalli. E furono sufficienti due minuti per vedere come microscopici puntini all’orizzonte gli scafi da mille cavalli.

Dopo tre minuti eravamo soli, assieme a un bel motoscafo del cantiere Serenella di Murano spinto da un paio di Volvo Penta di potenza analoga a quella dei nostri Man. Ma dietro c’erano parecchie barche, proprio quelle di quei signori che, il giorno prima, se la ridevano sotto ai baffi. Chissà, forse erano solo prudenti. Io invece ero a tutta manetta perché se sei in gara devi spingere… altrimentio che gara è? La velocità era attorno ai 35 nodi, a pienissimo carico…

L’equipaggio si lamentava che non c’erano sufficienti “tientibene” dove aggrapparsi: le mani di Antonella iniziarono a sanguinare. Io picchiavo il melone su un roll bar che, nella fretta, era stato montato troppo basso per la mia statura: fortuna che avevo un signor casco. Ma, in compenso, “Exocetus volans” la sua parte la faceva benissimo.

Vidi che il motoscafo di Serenella teneva una rotta troppo sotto costa e lo lasciai andare per la sua strada. Cercavo di intravedere, fra una ondata e l’altra e la pioggia che colando dentro alla visiera del casco la appannava tutta, la grande ciminiera che segnala la punta estrema del delta del Po. Finalmente apparve in mezzo a tutto quel grigio orrendo. Capii che ero nella rotta giusta. Del motoscafo con i Volvo nessuna traccia.

Poi arrivò un elicottero: non aveva un portello e si vedeva appeso nel vuoto un fotografo. Scattò una dozzina di immagini in sequenza e poi, benedetto lui e la sua mamma…, ci fece il segno di “buona fortuna”. Non ebbi in tempo a incrociare le dita. “Exocetus” volò su un’onda che i giornalisti della televisione avrebbero certamente chiamato “anomala” (giuro) e poi si schiantò all’altezza della sesta ordinata di calcolo su un tronco che c’era dietro. Veniva dal Po trascinato dalla pioggia di quei giorni, quell’albero: rotolò verso poppa e strappò di netto un flap.

Il botto era stato duro duro. Il fracasso, una freccia al cuore. Tolsi il gas, misi in folle e aprimmo la sala macchine mentre Rossi coraggiosamente (per via del freddo cane che c’era, ed eravamo in luglio!) si buttava a mare per controllare lo stato della carena. Il serbatoio di sinistra si era staccato netto dai suoi supporti e aveva picchiato l’interno della carena (le barche in lamellare non ha ordinate). “Un pattino si è scardinato di brutto e penzola, un altro è fortemente scheggiato, il flap sinistro non c’è più” sbuffò Rossi risalendo a bordo. “Signori, la gara è finita”, dissi. Chiusi il tubo della nafta del serbatoio sinistrato, misi in motori avanti al minimo e feci rotta su Cervia. Antonella si infilò nella cabina di prua e si addormentò a paglioli.

Qualche ora dopo ci informarono che un altro concorrente con una barca nuovissima in vtr, nella stessa zona del nostro incidente, era affondato in cinque minuti: quello scafo aveva a bordo un giornalista de “La Gazzetta dello sport” che il giorno dopo raccontò il suo dramma. “Abbiamo avuto giusto il tempo di buttare a mare la zattera autogonfiabile di salvataggio e poi di tuffarci per raggiungerle… e la barca non c’era già più”, scrisse. No, tanto per dire… ché c’è gente che crede che uno scafo in vtr sia meglio (più resistente) di uno in lamellare…

Noi, invece, nel porto canale di Cervia veniamo subito avvicinati da una barca con le insegne di una Autorità (fate voi) “Ma che gentili”, penso. E invece: “Patente e libretto” chiede duro e deciso, il signore in divisa. “Vaffanculo” gli ho risposto. Altrettanto duro e deciso. Ci ha guardato tutti, uno per uno, pensieroso. E poi se n’è andato.

Subito dopo qualcuno che conta moltissimo mi ha chiesto un giuramento. L’ho fatto. E così, da quel giorno, “Exocetus volans” è diventata una normale barca da crociera. E tale è ancora oggi, sedici anni dopo. Ha coperto migliaia di miglia marine, ha sopportato i miei umori e tante “sburianate” del mare: nell’Adriatico, nello Jonio e nel Tirreno.

A settembre compirà i suoi primi 31 anni ma sembra in grado di reggerne almeno altrettanti. Almeno, così mi ha detto ieri, quando l’ho varata dopo le classiche manutenzioni di primavera…

E io, io ci credo.

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di Antonio Soccol

In questa puntata di questa nostra ormai lunghissima chiacchierata sulle differenze fra una barca e una automobile, mi ero ripromesso di sviluppare ulteriormente le mie elucubrazioni sulla tecnica di recupero delle imbarcazioni storiche anche alla luce di alcune straordinarie scoperte fatte da quella furia scatenata di Giacomo Vitale, mio “consigliere” personale in questa materia. E, a questo scopo, stavo già mettendo in fila indiana quelle formichine che si chiamano parole quando mi è pervenuta la lettera di Alessandro Spagnolo, un “recente” lettore della nostra rivista che mi stimola a fare (e a condividere) alcune riflessioni sulla complessa materia. Il tutto per avere (lui) altri elementi su cui riflettere.

Ecco cosa mi ha scritto il bravo Alessandro:

Gentile Soccol,

sto seguendo con interesse la serie di articoli sul mercato dell’usato anche se compro “Barche” solo da alcuni mesi. Quanto ho letto mi ha stimolato una riflessione che vorrei condividere con te. Al di là degli aspetti puramente commerciali condizionati molto anche dalle inserzioni internet e dai rischi che tali acquisti, soprattutto nella nautica, si possono correre, ti chiedo: acquistare una barca di un cantiere anche di nome, magari di dieci anni, garantisce la stessa qualità costruttiva della medesima barca costruita oggi?

Tralasciando le barche d’epoca e uniche per stile e modalità costruttive (pensiamo solo ai maestri d’ascia ormai spariti), la tecnologia ad esempio per l’utilizzo e gli elementi costruttivi degli scafi in vetroresina non è oggi diversa e migliore di quanto fosse stata, appunto, dieci anni fa?

Quanto una barca di oggi è tecnologicamente più avanzata e “sicura” della stessa barca fatta anni prima? O vale semplicemente… “He! non ci sono più le barche di una volta“?

Ad esempio: una delle barche più commercializzate sull’usato, anche perchè molto venduta all’epoca, il DC9 (oppure il DC10) dei cantieri Della pasqua, quanto è tecnologicamente più avanzata oggi di allora? o si tende oggi alla riduzione dei costi e quindi il prodotto si depaupera in termini costruttivi?

E’ vero che la barca non è un’automobile ma un’auto di dieci anni fa, al di là del peso della carrozzeria, dal punto di vista tecnologico e di sicurezza fa ridere rispetto ad una di oggi.

Qualsiasi strumento tecnologico oggi ha un contenuto molto più evoluto ed un prezzo nettamente più basso dello stesso strumento fatto anni indietro.

Le barche che regola seguono, se regola c’è?

Ti saluto caramente,
Alessandro Spagnolo

La domanda di Alessandro è di interesse generale e investe in pieno tutto il nostro argomento: trovo quindi più corretto rispondere e “riflettere” su questo spazio che non in quello, inesorabilmente più limitato, della rubrica delle lettere.

Vorrei, prima di tutto, raccontare due episodi.

Vivo a Milano dal 1961. Sin dal primo giorno in cui arrivai nella città lombarda rimasi stupito e anche molto affascinato da un dettaglio: tutti (ma proprio “tutti tutti”) gli orologi stradali segnavano sempre l’ora giusta. Perfettamente. Al nanosecondo, si direbbe oggi. E, quando scattava l’ora legale, tutti contemporaneamente, alle due in punto della notte, si aggiornavano. Una sorta di mini miracolo per me che venivo da Venezia dove ogni orologio stradale segna(va) l’ora che voleva.

“Il merito”- mi ha spiegato gentilmente un esperto-“ è che sono tutti collegati elettricamente ad una unica centrale che trasmette l’ora ufficiale dell’Europa da Bruxelles”. Geniale e estremamente efficiente.

Sono passati quarantasette anni e gli orologi stradali di Milano continuano indefessi a segnare l’ora esatta. Tutti. Tutti, tranne uno che si trova al civico 25 di via Montenapoleone (the shopping street in the world! cioè la via più importante d’Italia) e che è “personale” di quella ditta che, unica al mondo, ha avuto modo e maniera di far andare due dei suoi prodotti sulla Luna al polso di Edwin E. Aldrin Jr. e di Neil Armstrong. Quell’orologio, da una mezza dozzina di anni, è sempre “avanti” rispetto alla “vera ora” di almeno quattro/cinque minuti. Stupito (e rompiglioni, come sono) ho scritto al negozio titolare di quella “padella” e ho sottolineato, con un leggero spirito ironico, che non mi sembrava il caso di avere una “pluralità d’informazione” anche in una materia così sacra (specie a Milano) come il tempo. Mi è stato risposto (e conservo ancora la lettera) che avevo ragione, che stavano tentando di coordinare il computer che regolava l’orologio con l’ora ufficiale e che speravano quanto prima di sistemare il problema. Sono passati anni e non è successo nulla di nulla: anche stamattina quell’orologio era avanti di 5 minuti secchi.

Altra storia: dal più famoso orologio del mondo passiamo al più importante quotidiano italiano. Circa cinque anni or sono mi sono scocciato di leggere sul “Corriere della Sera” testi di Biagi, Magris, Pivano e di molti altri nobili autori, massacrati da “orrori” di ortografia e in particolare da “a capi” di parole che urlavano vendetta. Così, sempre rompiglioni, ho scritto alla redazione chiedendo se non si poteva porre termine a questo scempio della lingua italiana visto che, nei tempi andati (in cui anch’io avevo collaborato al famoso giornale) con le linotype e i correttori di bozze, questo non accadeva. Mi hanno gentilmente risposto con una e-mail (che naturalmente conservo): “Stiamo cercando di insegnare al computer la nostra lingua: speriamo di farlo in fretta”, diceva quella redazione. Apro oggi, quasi duemila giorni dopo, il “Corriere della sera” e, in un solo articolo a firma (nobile altroché) di Gian Antonio Stella, trovo questi “a capo”: “nella clo- aca”; “indebolire la co- alizione”; “i sentimenti non si-ano”.

Di andare “a capo” con l’ano era errore che i linotipisti maliziosamente facevano di proposito per scherzare i correttori di bozze ma credevo fosse passato in disuso… e invece la moderna tecnologia lo ha rilanciato.

Ma tant’è! Oggi si fa tutto con i computer: prendere o lasciare. Ovviamente tocca prendere perché non esiste alternativa. Ma la vera domanda è: possiamo fidarci? Tutto quello che è “nuovo”, “moderno”, “altamente tecnologico” è più sicuro?

Un orologio che va avanti di qualche minuto non ti fa perdere il treno, un “a capo” sbagliato può anche non guastarti la digestione, d’accordo. Ma se il nostro beneamato computer noi lo mettiamo a progettar barche saprà fare il suo lavoro in modo perfetto oppure inserirà qualche errore?

Oggi la larga maggioranza della produzione (e quindi anche quella delle imbarcazioni) viene “lavorata” con i computer. “Per progettare, non lo userò mai”- mi ha detto più di venti anni or sono Renato “Sonny” Levi e mi ha spiegato:

“Se nella fase iniziale tu per stanchezza, distrazione o altro inserisci nel tuo pc un elemento “non corretto”, te lo “trascini” per tutta la progettazione e difficilmente lo scopri prima che… la barca sia in acqua. Al contrario la “prova del nove” non sbaglia mai…”.

Assurdo si potrà pensare. Forse. Più probabilmente, semplice gap generazionale.

Ma Alessandro Spagnolo vuol sapere da me se una barca di dieci anni or sono è sicura quanto una prodotta oggi oppure se, come nelle automobili, non vi sia stato un superlativo salto di qualità al punto da rendere ridicola la vecchia produzione.

Ovviamente qui si parla solo di barche a motore. In questo tipo di scafi gli elementi che compongono la sicurezza sono sostanzialmente tre: la carena, il materiale di costruzione e la motoristica nella sua globalità.

Per quanto concerne le carene, negli ultimi dieci anni si sono fatti spettacolari passi indietro: personalmente non cambierei l’opera viva della mia barca (che risale al 1977) con quella di nessun scafo più recente. E’ prevalso infatti il concetto che la barca non è un natante ma una “casa galleggiante” e quindi che a nessuno può interessare come naviga. Men che meno se fuori dal porto c’è mare formato. Il fatto che vi possano essere clienti interessati persino a navigare è statisticamente ininfluente e quindi non sposta l’attenzione dei costruttori.

Il materiale di costruzione è ormai per tutti la vetroresina che ha il suo cancro nella osmosi, parola che scientificamente significa: “fenomeno di diffusione tra due liquidi miscibili attraverso membrane semimpermeabili”. Se una barca in plastica è affetta da osmosi l’unica cosa che conviene fare è buttarla. Sì, no, lo so: si può anche cercare di circoscrivere la magagna e fare un “riportino” di materiale sano ma, prima o poi, il fenomeno riapparirà in forma virulenta altrove e quindi il gioco non vale la candela. Il guaio è che l’osmosi non nasce dall’impiego di cattivo materiale quanto da una costruzione realizzata in un ambiente non idoneo.

Circa dieci mesi or sono riportavo proprio in queste colonne la scoperta fatta nell’entroterra di Napoli di un capannone dove si producono scocche di imbarcazioni per conto di un noto cantiere partenopeo. La particolarità di questa notizia era che il cosidetto “cantiere” era un capannone NON climatizzato e soprattutto senza alcun controllo dell’umidità. Ho scritto allora: “In quella zona, come si sa, l’umidità dell’aria ha un valore medio annuo dell’ 83% ed in alcuni giorni si arriva anche al 95%. Quando la resina catalizza, se l’umidità relativa dell’aria è elevata e al di sopra di certi valori, questa si intrappola nel tessuto di vetroresina e, dopo qualche anno, iniziano le famose bolle che creano l’osmosi.”

Ora il punto da valutare è questo: dove vengono prodotte le barche che oggi sono sul mercato? I cantieri più noti hanno smesso di farsele fare altrove e adesso, quasi tutti, producono in proprio con situazioni di alto controllo tecnico. Ma tanti altri produttori si rivolgono ancora a fornitori esterni che, spesso, costano meno proprio perché i loro “laboratori” non sono a norma di legge (e molto spesso non lo sono neppure gli operai…). Ovviamente nessun cantiere dichiara ufficialmente queste cose e quindi è molto difficile distinguere i bravi dai meno bravi, così come, peraltro, non necessariamente tutti i “fornitori esterni” sono dei senzadio.

Anzi, ve ne sono alcuni di bravissimi davvero. Insomma, la materia è complessa specie se si aggiunge che noi dovremmo sapere dove e come è stata costruita la scocca di una barca, non ieri, ma ben dieci anni or sono… E chi ce lo dice? Il prestigio del nome? Ma se persino i mitici cantieri Riva, quando iniziarono a introdurre nel loro catalogo le prime barche in vetroresina, se le facevano stampare “fuori”… La serietà del costruttore? O, magari, la dialettica del rivenditore che vuol sbolognarci una caravella di antico lignaggio? Chi oggi è leader del mercato ma dieci anni fa non lo era, come e dove costruiva? Sono domande che non hanno risposta. Sono dati che non valgono in generale e spesso neppure nel “particulare”. E quindi io non so dare una valutazione seria. Per fare confronti probanti si dovrebbe ricostruire con assoluta certezza la “storia” di ogni singolo modello di barca esistente: semplicemente impossibile perché talvolta – per i modelli più richiesti dal mercato- gli “stampatori esterni” erano/sono più di uno.

Qui, insomma, appare in tutta la sua evidenza la profonda differenza che c’è fra la barca e l’automobile … fra una produzione comunque “artigianale” e una fortissimamente industrializzata e robotizzata.

Nel terzo elemento, quello che coinvolge la motorizzazione nella sua globalità, ci sono stati degli indubbi progressi. Quasi tutti i motori o i gruppi entrofuoribordo sono oggi più affidabili di un tempo. Sì, un paio aziende di prestigio mondiale hanno, purtroppo, introdotto alcuni modelli molto “fragili” che hanno rovinato non poche vacanze e crociere ma nella larga maggioranza la qualità è stata premiata. E, a parità di cilindrata, molte potenze sono anche aumentate. In sintesi, oggi una barca, per quanto concerne la motorizzazione, è più affidabile di una di dieci anni or sono.

Morale? Su tre elementi, uno è negativo, uno assolutamente dubbio e uno è positivo. Al totocalcio sarebbe una tripla: “1, X, 2” mentre Alessandro Manzoni rimanderebbe ai posteri “l’ardua sentenza”. Sono più bravo in letteratura che nei giochi a rischio e quindi mi associo al nostro Don Lisander nazionale anche se mi rendo conto di non aver accontentato del tutto quell’altro Alessandro, nostro lettore.

Ma, alla fin fine, lui mi chiedeva di riflettere e io gliene ho dato gli elementi, no? Spero servano anche agli altri lettori.

(segue)

Articolo pubblicato dalla rivista “Barche” nel fascicolo di aprile 2008 e riprodotto per g.c. dell’autore

Technorati Tags: recupero delle imbarcazioni storiche, Renato “Sonny” Levi, barche a motore, osmosi, cantieri Riva, rivista “Barche”

Comunicato stampa:

L’Arcidiavolo GT, la concept boat dei Cantieri di Sarnico, diventerà una barca di serie e da corsa.

I test compiuti sul prototipo hanno dimostrato come la carena a “triciclo rovesciato” ideata da Renato “Sonny” Levi e interpretata in chiave moderna dalla Victory Design possieda qualità che meritano di essere applicate nel diporto e nel settore agonistico.

La versione da turismo sarà equipaggiata con due unità turbodiesel Yanmar da 480 cavalli e correrà ad una velocità massima di 69 mph. Il modello standard sarà di colore bianco, ma sono previste anche vernici metallescenti e grafiche personalizzate che ben si sposano con l’unicità del prodotto.

Un allestimento sportivo, adatto al carattere audace dell’Arcidiavolo GT, potrà essere arricchito con accessori raffinati, come le sellerie di pelle, il set di tendalini a scomparsa e, in aggiunta, una cabina con bagno a prua. Sono previsti anche optional per il tuning, come le eliche d’acciaio e gli esclusivi caschi griffati con il logo dell’imbarcazione, nonché l’impianto Hi-Fi di alta potenza.

Arcidiavolo GT e GTS, di serie e da corsa

La versione Arcidiavolo GTS sarà ancora più aggressiva e verrà spinta da due Mercury Racing da 850 cavalli. Questo modello, non omologabile per la navigazione da diporto, potrà essere utilizzato solo nelle manifestazioni sportive, o comunque da piloti muniti di licenza, e raggiungerà, secondo i dati di progetto, una velocità massima di 92 mph (circa 150 Km/h).

Questa speciale edizione, che verrà costruita in tiratura limitata con targa d’identificazione numerata e nome del proprietario, si preannuncia già come un esemplare da collezione.

Dimensioni e caratteristiche tecniche

• Lunghezza 12,45 m
• Larghezza 3,49 m
• Pescaggio 1,0 m
• Dislocamento a vuoto 6,5 t
• Motori versione GT 2 x 480 cv Yanmar
• Motori versione GT S 2 x 850 cv Mercury Racing
• Trasmissioni Flexidrive Power di Flexitab
• Carburante 920 l
• Acqua dolce 200 l

CANTIERI DI SARNICO S.p.A.
Viale degli Abruzzi 25 – 25031 Capriolo – BS
Tel. +39-030-7461165 - Fax +39-030-7461704
www.cantieridisarnico.it
info@cantieridisarnico.it

Direttore Commerciale e Marketing – Cristina Volpi

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Alcune bellissime immagini tratte da filmati d’epoca trovati in internet e poi montati per gli appassionati delle barche a V profondo Levi…

Buona visione!

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Questa barca ormai rara da trovare fu disegnata da “Sonny” Levi su richiesta del Cantiere Partenocraft di Napoli e presentata al Salone di Genova del 1970. Lo scopo della realizzazione di questo scafo era quello di farlo partecipare ad alcune gare offshore più vicine a Napoli, come al Trofeo Napoli ed alla V.B.V, nella categoria C2.

In effetti la barca è un mini cruiser molto semplice da 7 metri di lunghezza equipaggiato con un motore da 120 HP (AQ 120)  Volvo Penta o equivalenti, era in grado di raggiungere i 27 nodi di velocità massima.

Stesso “Sonny” Levi definì questo progetto un’idea brillate di quei giorni ricchi di entusiasmo.

Partecipò al Trofeo Riri Piaggio e vinse tra i cabinati.

Successivamente l’avvento della vetroresina ed un radicale cambiamento del mercato, costrinsero il cantiere Partenocraft ad accantonare questo progetto.

La barca d’epoca da recuperare che il venditore propone è un esemplare forse unico rimasto ed è in fase di ristrutturazione. E’ stata smontata ed alcuni particolari come la ferramenta è stata già cromata e riportata a nuovo.

Come si può vedere dalle immagini si deve procedere alla ristrutturazione totale della barca mediante laminazione con resina epossidica ecc. Un lavoro impegnativo e radicale, ma realizzabile senza grosse difficoltà da chi è esperto di queste lavorazioni su questa tipologia di barche.

Certamente a lavoro finito si avrà un gioiellino di tutto rispetto che non mancherà di suscitare interesse ed ammirazione da parte di chi sa riconoscere queste barche, ricordando che è sempre una piccola opera d’arte firmata “Sonny” Levi.

 

Avviso ai lettori

Oggi 22 aprile il proprietario di questa bella barca Levi da ristruttirare, mi ha comunicato che ci ha ripensato e che non vuole più venderla. Secondo noi ha preso una saggia decisione.

Comunque riamaniamo sempre a  disposizione offrendo tutta l’assistenza necessaria per ristrutturare la barca ed appena sarà pronta pubblicheremo le foto che documenteranno i lavori eseguti. 

Caro Leo, bravo! Congratulazioni sincere da parte di tutti noi!

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Negli anni Sessanta la progettazione degli scafi plananti ha cambiato più che in qualsia si altro periodo della sua storia.

Durante questo decennio si é verificata una notevole trasformazione sia in campo progettuale sia in campo costruttivo. Dapprima lentamente, e poi sempre più in fretta, si è iniziato a produrre quella che venne comunemente e un po’ approssimativamente, chiamata carena a “V profonda”.

Le competizioni delle imbarcazioni offshore furono, in un certo senso, le principali responsabili di questo fenomeno. Questo tipo di gara in mare aperto dimostra chiaramente la superiorità di queste carene, sottolineando in particolare le loro prestazioni con mare formato. L’espressione “carena a V profonda” diffuse in fretta il loro caratteristico morbido avanzamento nelle onde e nel volgere di una decina di anni, si verificò così una completa “conversione”.

Per quanto riguardava le imbarcazioni al di sopra dei 60 piedi, rimaneva però una certa “opposizione” al cambiamento.

La maggiore obiezione alla carena a V profonda derivava dal suo teorico scarso rendimento in acque calme, nonostante gli ottimi risultati ottenuti con mare buono demolissero questa teoria.

Venivano chiamate a testimonianza alcune prove in vasca effettuate, prima della guerra, su modelli di carene di idrovolanti. Questi risultati avevano dimostrato, fra l’altro, che la resistenza aumentava con il diedro e pertanto la tradizionale configurazione con diedro variabile e sezioni di poppa piatte o quasi, era da considerarsi ancora la migliore. Probabilmente la più grande remora al non voler cambiare il tipo di carena per le barche più grandi, derivava dalle scarse prestazioni di alcuni cruiser da 70/80 piedi costruiti con carene a V profonda, in quegli anni. La maggior parte di questi motoryacht sembravano versioni maggiorate dei loro più piccoli equivalenti offshore da corsa. Ma era una procedura inesatta poiché erano stati dimenticati i principali fondamenti riguardanti l’effetto “scala”.

Un modo limpido di progettazione era stato abbandonato per seguire la moda dei diedri elevati su barche che non avevano la potenzialità di alta velocità o per ricavare i benefici di queste geometrie estreme.

Il fatto è che queste prime progettazioni da corsa erano per imbarcazioni di circa 30 piedi e per velocità comprese fra i 40-50 nodi. Il diedro di poppa effettivo che noi impiegavamo era fra i 20 e i 30 gradi e sperimentammo il miglior compromesso entro questa fascia. Fu chiaro dall’inizio che l’intensità dell’impatto dipendeva in gran parte dalla profondità del diedro nella zona di contatto e dalla velocità del contatto. L’assetto e la distribuzione dei pesi erano altri fattori di influenza.

Tutto ciò era ben conosciuto fin dall’epoca degli idrovolanti negli anni 30. L’ulteriore avanzamento progettuale e altri esperimenti in vasca, già citati, avevano offerto altre interessanti informazioni utili sull’assetto migliore per ottenere il rapporto ottimale fra spinta e resistenza alle varie angolazioni del diedro. Le imbarcazioni veloci a motore, comunque, differiscono in parecchi aspetti da questi idrovolanti e di conseguenza, ancora molti interrogativi cercavano risposta.

Poiché la prestazione é messa in relazione con la dimensione, per spiegarmi meglio userò la più comune formula per il coefficiente di velocità: V / √L

Secondo alcuni il metro di paragone più giusto è la larghezza al galleggiamento. Questo perché la lunghezza al galleggiamento varia con la velocità. Il fatto è che con l’impiego della carena planante a V tutte le dimensioni cambiano con il cambiare della velocità.

I principi di base e le leggi che governano la dinamica dei fluidi sono ben conosciuti. Numerosi eminenti ricercatori hanno studiato i vari aspetti di questa materia in profondità, esiste molta documentazione al riguardo e sono stati seguiti molti sistemi per arrivare alla valutazione delle diverse forme geometriche della carena. Uno sguardo a queste teorie dimostra la difficoltà fondamentale che si incontra nel valutare la “performance” di un disegno.

Da un punto di vista figurato, la planata avviene quando uno scafo si muove in modo sufficientemente veloce da “scalare” la sua onda di prua avanzando su un piano di pressione inclinato. Lo scafo è sostenuto in questa posizione di elevazione verticale, da un sostentamento dinamico prodotto dal relativamente forte spostamento in avanti. Questo alzamento dinamico è il risultato di una forza che è perpendicolare (cioè a 90°) con la carena e che proviene da una modificazione del momento di acqua deflessa. L’intensità di questa forza, dovuta all’alta pressione sotto la carena, varia con la velocità dello scafo, con l’incidenza e con la superficie effettiva interessata.

La distribuzione di questa pressione è legata alla velocità relativa ai diversi punti nella corrente.

La figura 1a mostra la relazione fra pressione e velocità lungo il percorso di una superficie planante. In questo caso la distribuzione della pressione è quella di una carena piatta. Al punto di stagno, dove la velocità del fluido è 0, esiste la pressione massima che è ½ P V².

Mano a mano che la velocità aumenta, la pressione diminuisce e ritorna ai valori della pressione atmosferica all’uscita dello specchio, dove la velocità relativa è in effetti la velocità dello scafo.

Questa è la legge di Bernoulli.

L’effetto puro di questa distribuzione di pressione è di produrre una forza F che è inclinata di 90° rispetto al fondo come si vede nella figura 1 b. Questa reazione può essere risolta in una componente verticale L che tende a supportare la barca e una componente orizzontale D che tende a resistere a questo movimento di avanzamento.

L = F cos θ e D = sen θ

fig. 1 b e 2 b

fig. 1a e 2c

E’ evidente che per valutare teoricamente la performance di un nuovo progetto è essenziale stabilire la posizione e l’entità di questa forza F.

Se esaminiamo l’effetto, deflettendo la corrente con un rocker (cioè carena convessa) — fig. 2 a — o con ‘hook” cioè carene concave — fig. 2 b — e poi con un fondo dritto — fig. 2 c — e ancora dando del V alla linea di stagno con diversi angoli al diedro, possiamo vedere che le variazioni sono infinite con un considerevole spostamento del centro di pressione.

La fig. 2 a mostra che, per una determinata inclinazione media, il rocker produce una elevata incidenza che risulta in un picco molto acuto di distribuzione della pressione (centro di pressione avanti) con una elevata componente di attrito.

Se il piano della superficie dell’acqua è abbassato, come accadrebbe se la velocità fosse aumentata, vediamo una progressiva riduzione di incidenza con una corrispondente perdita di alzamento dinamico. Così, per generare lo stesso alzamento di prima, l’incidenza deve essere aumentata, quindi la prua si alza e si arriva ad un “accorciamento” della superficie bagnata.

Questa situazione può andare a beneficio di scafi molto veloci se una forza di bilanciamento, come la spinta, crea uno stato di equilibrio. Se questa situazione è portata agli estremi, si ha una instabilità longitudinale (delfinamento).

Viceversa un hook, fig. 2 b, produce un effetto opposto. Da notare che il diagramma di pressione è molto più curvo (centro di pressione arretrato).

Questa situazione va a favore delle basse velocità avendo un ottimo alzamento dinamico con poco attrito.

Alle velocità più elevate la prua si abbassa: il risultato é un aumento della superficie bagnata, con attrito elevato, possibilità di instabilità laterale ed eventuale perdita del controllo direzionale.

La superficie planante dritta — fig. 2 c — è quella che permette la medesima relazione fra alzamento e attrito dinamico, relazione che è mantenuta per i diversi livelli di contatto con l’acqua alla stessa incidenza.

Ne segue che, se l’equilibrio é mantenuto ai vari livelli di contatto con il miglior rapporto possibile tra alzamento ed attrito, nel caso di una superficie piatta intorno ai 4 ½° di incidenza, si ottiene la condizione ideale.

Tale perfezione è improbabile, ma l’assenza di un momento di “beccheggio” della prua consente di raggiungere l’optimum per tutte le gamme di velocità della barca in questione.

Per evitare un picco di pressione, come accadrebbe nel caso della fig. 1 b, si impiegano sezioni a V — fig. 3 a —.

Possiamo vedere che la linea di stagno diventa a forma di V con una curva di pressione integrata più piena e le linee di flusso sotto alla carena sono adesso diagonali. Questo, in effetti, vuol dire che la deflessione della corrente è minore rispetto all’incidenza della carena.

Guardando la pressione che si crea sotto alla sezione della carena e la forza che agisce a 90° sul fondo, l’alzamento L è forza cos θ.

fig. 3 b e 3 c

Le figure 3 b - 3 c sono variazioni sulla fig. 3a e mostrano l’effetto che concavità e convessità nelle sezioni producono sulla linea di flusso e sulla distribuzione della pressione. In breve, la maggior differenza fra b e c può essere vista nella differenza dei diagrammi della pressione sotto le sezioni. Come la sezione in 3 b diventa più piatta verso i lati, produce progressivamente più spinta, e l’opposto è riscontrabile nelle sezioni della figura  3 c.

Questo dimostra che, quando la carena si solleva con l’aumento della velocità, 3 b perde rapidamente superficie di alto sostentamento dinamico nelle fasi iniziali. Ciò che rimane operativo in acqua è una inefficiente figura a cuneo concavo che ha poca portanza, alta superficie di attrito e “stretta” larghezza. Si deve anche notare che il basso diedro si ha allo spigolo, zona della carena soggetta a forti impatti.

La fig. 3 c non presenta, invece, questi inconvenienti: anche alle velocità più elevate questa sezione mostra buona riduzione di superficie bagnata con ottime qualità di alzamento dinamico e molta larghezza.

In più, dal punto di vista strutturale, una forma convessa ha ottima rigidità che permette strutture più leggere. I pattini longitudinali sono appendici ormai ben accettate sulle carene a V. La loro funzione è quella di incrementare il sostentamento dinamico e di ridurre la superficie bagnata. Poiché il flusso sotto ad una carena a V, come abbiamo visto già negli esempi della fig. 3 a -b-c, è diagonale, questi pattini longitudinali giocano il ruolo di controllori, raddrizzando e deflettendo il flusso in gran parte in basso.

Il bordo interno è il bordo di entrata e quindi costituisce la zona di alta pressione, mentre il bordo esterno, che è quello di uscita, permette una riduzione della superficie bagnata, dove c’è ventilazione (parte prodiera) — fig. 4 E’ possibile che, più a poppa, dove c’è una scarsità d’aria, ci sia una zona di bassa pressione lungo il bordo verticale. In questo caso è probabile che la corrente sia ulteriormente raddrizzata incrementando il sostentamento.

Questi pattini aumentano la stabilità dinamica sia direzionale che trasversale.

• Il primo caso è dovuto ad un aumento di pressione sulle parti verticali esposte alla spinta dell’acqua.
• Il secondo caso è dovuto ad un incremento di incidenza e di superficie della parte più immersa.

Un concetto diffuso e sbagliato sostiene che i pattini sono utili solo nella parte prodiera e che creano solo attrito a poppa. Questo non è esatto. Questa conclusione è probabilmente basata sull’esistenza di carene che navigano troppo piatte con pattini lungo tutto il fondo. In questi casi, togliendo una parte dei pattini a poppa, si riduceva il sostentamento e si aumentava la velocità.

Si poteva ottenere, molto probabilmente, lo stesso risultato, se non maggiore, lasciando lavorare i pattini lungo tutta la carena ma spostando il baricentro della barca più a poppa.

Un progetto riuscito per uno scafo da mare aperto è quello che consente di navigare in modo efficiente entro tutta la gamma di velocità richieste.

Dovrebbe essere in grado di mantenere alte velocità in acque mosse con il massimo comfort.

Per una determinata misura di scafo il grado di comfort dipende dalla velocità: più questa è elevata, più è elevato il movimento.

Aumentando il diedro nella zona di impatto, si migliora questa situazione con la penalità di un incremento di attrito alle basse velocità. Il punto focale nella zona di alto impatto si muove progressivamente verso poppa mano a mano che la velocità aumenta fino al raggiungimento delle velocità molto elevate, V / √L > 8 sarà proprio all‘estrema poppa. Questo indica che il diedro in un progetto deve essere variato secondo la velocità.

Generalizzando io ho trovato un compromesso accettabile fra velocità e comfort secondo questi dati:

V / √L	Diedro
= 3	16°
= 3,5	18°
= 4	20°
= 4,5	21°
= 5	22°
= 6	23°
= 7	24°
=>8	25°-30°

Chiaramente ci sono eccezioni a questi valori. per esempio il diedro può essere ridotto su un runabaut veloce per ottenere più stabilità iniziale.

Di contro, un cruiser o una barca da pattugliamento che deve navigare abitualmente in mari mossi potrebbero trarre vantaggio aumentando la V, e lo stesso vale anche per una imbarcazione da salvataggio.

fig. 5

Per ogni determinato angolo di diedro c’è un angolo di incidenza ottimale (fig. 5).

Lo scopo é quello di avvicinarsi e mantenere questo angolo per tutta la gamma di velocità utilizzabili dallo scafo. In pratica questo angolo è superato spesso alle basse velocità mentre a quelle più elevate è troppo scarso.

Nel primo caso il troppo accentuato angolo di attacco genera alta resistenza dell’onda di pressione.

Nel secondo caso un assetto piatto causa un’alta resistenza della superficie bagnata.

L’alto angolo di incidenza alle basse velocità è il risultato di un’insufficienza di superficie planante per supportare quel peso (alto carico di fondo) o del centro di gravità che si trova troppo a poppa, o ancora una combinazione di questi due fattori.

fig. 6 a

La fig. 6a illustra questa condizione.

La fig. 6 b indica invece la situazione ideale che si dovrebbe realizzare alle basse velocità di crociera. C’è, inoltre, una componente di sostentamento idrostatico che può essere elevata a queste velocità e può essere considerata una forza di bilanciamento.

L’analogia che viene in mente è quella di un aeroplano durante la fase di decollo. Alle basse velocità una larga porzione del suo peso è supportata dal carrello, il sostentamento aerodinamico è relativamente basso.

Mano a mano che la velocità aumenta, aumenta anche il sostentamento aerodinamico, riducendo il peso sulle ruote.

Tornando all’imbarcazione, alle velocità molto elevate, intorno al V / √L= 8, il sostentamento idrostatico è trascurabile. (osservare la foto di G. Cinquanta in planata)

G 50

La tendenza del trim ad appiattirsi con l’incremento della velocità è dovuto alla necessità di aumentare la lunghezza bagnata per arrivare ad uno stadio di equilibrio (centro di gravità su centro di pressione). Collocando il centro di gravità più a poppa si migliorerebbe questa situazione.

Una superficie bagnata più larga migliorerebbe la performance alle basse velocità su carene con un carico di fondo elevato. Questa superficie può essere aumentata sia allungando, sia allargando la carena.

Allungando la carena si otterrebbe un centro di pressione più a poppa che creerebbe di nuovo lo svantaggio già menzionato. Allargando la carena si otterrebbe un risultato migliore e per fortuna su una carena a V questo aumento di superficie non crea necessariamente attriti alle alte velocità.

La miglior geometria che riguarda la riduzione delle superfici bagnate, dovute al sostentamento, è quella dove l’angolo di incidenza ottimale è mantenuto costante per tutte le velocità richieste.

È chiaro che per ottenere il meglio in entrambi i casi (cioè ad alte e a basse velocità), il centro di gravità deve essere il più arretrato possibile per le massime velocità e che ci sia una superficie adeguata a poppa, per evitare che la barca “si sieda” alle basse andature.

Questi requisiti puntano a una geometria similare a quella della fig. 7 (a lato), dove poca o addirittura nessuna variazione di incidenza é necessaria per mantenere l’equilibrio.

Per arrivare ad una reale valutazione di performance di un nuovo progetto purché le velocità richieste siano entro i limiti consueti, si può raggiungere un notevole livello di precisione con modelli in vasca.

Bisogna dire però che l’attendibilità di questi risultati dipende molto dall’esperienza di chi effettua materialmente la prova. Nei casi di altissima velocità, dove la propulsione e l’effetto delle appendici giocano un ruolo molto importante, i risultati delle prove di questi modelli in scala possono essere di scarso valore.

D’altra parte, anche da queste prove possono venire indicazioni utili e si può intuire che un approccio puramente teorico a questo problema, necessitando di numerose supposizioni, rischia di portare a conclusioni poco attendibili.

Le mie considerazioni sulla progettazione si sono evolute maggiormente grazie alle esperienze effettuate su lavori precedenti, ma ho anche in numerose occasioni usato dati provenienti da prove in vasca.

Nonostante lo sviluppo di progetti basati su quelli già realizzati, sistema che sembra infallibile, talvolta mi sono imbattuto in qualche sorpresa e le incongruenze accadevano maggiormente quando cambiavano i sistemi di propulsione.

Guardando indietro, alcuni di questi risultati erano facili da spiegarsi in teoria, mentre altri non erano così ovvi. Certamente i tipi di trasmissione adottati hanno notevole importanza nella performance, indipendentemente dalla efficienza propulsiva. Questo non è dovuto solo alla variazione dell’attuale resistenza delle appendici, ma anche all’effetto che questo attrito ha sull’assetto dell’imbarcazione. L’attrito, come si sa, ha molta influenza alle alte velocità e le variazioni della direzione di spinta sono però altri importanti fattori da considerare.

Il grafico della fig. 8 (qui a lato) mostra le velocità che si possono raggiungere su carene fra i 20 e i 60 piedi con diverse potenze.

Il rapporto cavalli per tonnellata di dislocamento è indicato contro valori corrispondenti di coefficiente di velocità V / √L insieme al rapporto di larghezza - lunghezza consigliati.

Viene anche indicato per ogni lunghezza al galleggiamento un medio carico di fondo.

Queste curve sono basate su imbarcazioni con trasmissioni convenzionali bimotore selezionate tra i miei progetti e su mie carene, come si vede nella figura 9 (sotto).

Il grafico rappresenta una serie di linee che io tendo a preferire e opportunamente modificare nelle loro proporzioni principali per le velocità richieste con risultati affidabili. Come si può vedere, la chiglia in profilo è parallela alla linea di galleggiamento con una curva dolce che accompagna lo slancio di prua. Lo spigolo a poppa è sulla linea di galleggiamento, per circa il 20% della lunghezza del galleggiamento stesso dallo specchio.

Questo consente alla carena di avere sezioni costanti in questa zona dello scafo. Lo spigolo è quindi alzato in una curva dolce fino ad incontrare la prua vicino alla cinta.

Visto in pianta il punto più largo dello spigolo è allo specchio. Questa larghezza massima, ottenuta dal rapporto larghezza-lunghezza, è mantenuta per circa il 50% della lunghezza al galleggiamento e gradualmente tirata verso il centro con una curva piena. Le sezioni sono a curva costante, la forma dello spigolo, sempre in pianta, è basata su un diedro intorno ai 40° rispetto alla curva di prua che è a circa il 10% dalla linea di galleggiamento. La superficie totale dei pattini a 0° di diedro, che include anche la zona piatta dello spigolo, sarà tra il 20 e il 25% della larghezza al galleggiamento a poppa.

Questa superficie è generalmente suddivisa in 2 o 3 pattini più il piatto dello spigolo per lato, per quanto talvolta siano stati applicati anche 4 pattini. Questi sono stati avviati in diverse maniere: dal seguire la linea al galleggiamento fino a mantenerli paralleli alla chiglia. Applicandolo nell’una o nell’altra di queste maniere si possono avere effetti negativi.

• La prima può causare una sorta di “imbardata” con scarso sostentamento.
• La seconda non sopprime gli spruzzi.

Avviare i pattini paralleli allo spigolo, tutto sommato, dà i risultati migliori.

Mentre questi pattini sono indispensabili per migliorare le prestazioni di una carena a V, bisogna ammettere che induriscono la carena e quindi non bisogna eccedere.

Un altro importante punto è che un po’ di diedro dovrebbe essere incorporato in questi pattini nella parte prodiera dello scafo. Questo avrà l’effetto di convogliare lo spruzzo verso poppa, ridurre la durezza dell’impatto ed eliminare la possibilità di “inciampare” ad alta velocità.

I coefficienti della superficie di galleggiamento e prismatico saranno intorno a 0,8 e il centro di galleggiamento longitudinale sarà collocato vicino al 60% della linea di galleggiamento da prua. Trimmare una carena così è essenziale.

Parlando in generale alle basse velocità V / √L fino a 4, il centro di gravità longitudinale dovrebbe essere intorno al 55% della linea di galleggiamento. Da un V / √L = 5 e 6 , il baricentro dovrebbe essere spostato più a poppa del 60% e addirittura al 70-75% per V / √L più grande di 10.

Il power trim (che consente di variare la spinta) sarà necessario per avere un equilibrio in modo che si possa mantenere un controllo con il centro di gravità longitudinale più a poppavia del 75%. Bisogna qui indicare che queste posizioni arretrate del centro di gravità daranno delle velocità ottimali, ma renderanno difficile la guida delle imbarcazioni e, in acque mosse, presenteranno dei pericoli. Per questo motivo sono essenziali dei flap montati sullo specchio: perché hanno un effetto dinamico correttivo, spostando il centro di pressione più a poppa e quindi tenendo giù la prua.

Anche il power trim può essere usato per cambiare l’assetto.

Per prevedere la performance di una barca simile a quella sopra descritta, la seguente formula darà risultati che dovrebbero essere precisi entro il 2-3%: V= L²⁵ K √SHP/Δ

• Dove V è espresso in nodi
• L è la lunghezza in piedi
• Δ è il dislocamento in tonnellate
• K è una costante propulsiva che può variare da 1.4 a 1.8

Alcuni esempi di valore di K:

K:	4 assi convenzionali sommersi	= 1.4
	2 assi convenzionali sommersi	= 1.5
	2 fuoribordo e 2 efb	= da 1.5 a 1.6
	2 efb da corsa	= 1.8
	2 eliche di superficie	= 1.8

Nei primi anni delle corse offshore, prima che fosse introdotto il power trim, le barche di prima fila erano progettate con rocker nell’ultimo 95% del fondo della carena, con il centro di gravità molto a poppa.

Questo era fatto come tentativo per raggiungere un equilibrio con alti angoli di incidenza che davano i migliori risultati dal punto di vista della riduzione della superficie bagnata.

Per affrontare condizioni di mare mosso queste barche erano dotate di casse di zavorra all’estrema prua.

Più tardi vennero applicati flap sullo specchio di poppa per migliorare l’andatura in queste condizioni.

Benché questi primi scafi offshore con linee d’asse sommerse fossero relativamente lenti, con mare mosso andavano. È forse interessante notare che da circa 25 anni fa, le velocità massime si sono raddoppiate ma poco è stato migliorato nelle velocità con mare mosso.

Certamente da allora non è stata fatta nessuna scoperta in merito per migliorare le carene.

Le condizioni che limitano le grandi velocità con mare agitato dipendono largamente da due fattori collegati, in un certo senso, fra loro.

• Il primo è l’intensità dell’impatto che avviene navigando contro le onde.
• Il secondo é la perdita del controllo direzionale che può avvenire con onde di poppa.

In entrambi i casi, l’intensità di questi due fattori dipende:

• dalla velocità dello scafo,
• dalle condizioni del mare rispetto alla misura della barca
• dalla direzione verso cui naviga rispetto alle onde.

Le condizioni peggiori si hanno quando si procede ad alta velocità con mare di prua ed onde profonde, volando dalla cresta all’incavo dell’onda stessa.

Queste andature producono altissime accelerazioni verticali che possono provocare dei cedimenti strutturali o seri danni fisici all’equipaggio.

Per evitare questi pericoli si dovrebbe cercare di navigare diagonalmente rispetto alle onde e variare la velocità a seconda delle necessità.

Un assetto appruato, che può essere ottenuto con l’impiego dei flaps, accoppiato ad un generoso diedro nelle zone d’impatto, contribuiscono molto ad addolcire questo disagio.

Del resto, troppa V nelle sezioni prodiere può provocare uno sbilanciamento longitudinale.

Questo comporterà una perdita di stabilità direzionale navigando con mare di poppa e onde alte.

La barca acquista velocità scendendo dalla cresta e, nell’incavo, subisce una rapida decelerazione con la prua infilata nell’acqua dell’onda successiva. Una prua con molto diedro ha poco sostentamento dinamico o idrostatico ma offre una larga superficie laterale che sposta in avanti il centro di resistenza laterale - fig. 10 a - 10 b -.

Questo fatto, accoppiato con la posizione arretrata del centro di gravità, produce un momento di sbandamento che può superare la forza di correzione dei timoni.  La barca gira a destra e a sinistra e in condizioni estreme può effettuare un testa-coda con la possibilità di rovesciarsi. Il fenomeno dello “spin out” cui le barche da corsa talvolta incorrono può essere così spiegato.

Il passato più recente ha dimostrato un costante progresso nella performance delle barche plananti. I progetti sono migliorati, ma soprattutto ci sono motori più potenti con trasmissioni più efficienti e nuovi materiali. L’introduzione di nuovi turbo diesel con rapporti di peso/potenza più vicini ai motori a benzina, ha reso possibile ottenere elevate velocità e nello stesso tempo riduzione nei costi di gestione.

A parte l’ovvio vantaggio nel prezzo, l’economia nel consumo dei diesel (circa 1/3 meno di quelli a benzina) offre un ulteriore “bonus” nella riduzione del peso del carburante, di grande beneficio nei lunghi tragitti.

Le innovazioni nelle trasmissioni hanno molto contribuito ad aumentare la velocità. Nella categoria dei gruppi efb molta attenzione è stata dedicata all’avviamento delle parti sommerse per ridurre l’attrito delle appendici e incrementare l’efficienza con il “power trim” che ha permesso di variare la spinta permettendo di “trimmare” gli scafi in modo migliore.

Come si sa, esiste anche la possibilità di applicare trasmissioni con eliche contro rotanti con ottimi risultati. Poiché le trasmissioni con eliche di superficie sono comparse circa 20 anni fa, è solo negli ultimi anni che hanno cominciato a conquistare il grande pubblico. L’enorme riduzione, pressoché l’eliminazione degli attriti delle appendici che questo sistema offre, è il “rimedio” per le alte velocità.

Per citare un esempio: un fast commuter da 31’ al galleggiamento, motorizzato con due motori per un totale di 750 HP e con due eliche sommerse, ha toccato alle prove la velocità massima di circa 42 nodi. Una barca simile, con stesso peso e stessi motori, ma con eliche di superficie, ha toccato i 50 nodi, il che rappresenta un incremento del 20% di velocità dovuto quasi interamente alla diminuzione dell’attrito delle appendici.

O, da un altro punto di vista, ulteriori 350 cavalli (il 47% in più della potenza originale) sa­rebbero stati necessari per arrivare ai 50 nodi con il sistema convenzionale. È facile capire che, alle velocità più elevate, l’attrito delle appendici può superare la metà della resistenza totale. E anche interessante segnalare che ogni linea d’asse, in questo caso, assorbiva circa 175 cavalli.

Le strutture costituiscono un altro elemento che può permettere un miglioramento del rapporto dipeso. Probabilmente le strutture più convenienti per le barche veloci possono essere quelle del tipo monoscocca o semi-mono-scocca. La ragione deriva dal fatto che le pressioni sotto al fondo di questi scafi sono estremamente alte. La resistenza alla deformazione al carico di pannello è dunque uno dei fattori determinanti. Per queste applicazioni, i pannelli spessi e leggeri sono i più indicati. Costruzioni in lamellare di legno con nuclei a bassa densità danno ottimi risultati purché garantiscano scocche leggere e rigide.

Anche sofisticate strutture in metallo sono state usate per superare le deformazioni prodotte dall’effetto “egg box”. Inoltre molti e differenti tipi di vetroresina rinforzata hanno avuto successo anche se il loro peso è paragonabile a quello del lamellare di legno. Oggi con le fibre di carbonio e il kevlar, purché ben lavorati attorno a sandwich di schiuma di differenti spessori, si possono produrre strutture con un 30% di peso in meno.

Nel futuro della progettazione di monocarene a V, per quanto riguarda la velocità pura, sembra che i limiti non siano lontani. La stretta superficie di planata su cui finiscono per viaggiare queste barche, crea una stabilità laterale piuttosto precaria.

Un altro fattore, forse ancor più importante, è quello di riuscire a mantenere la stabilità longitudinale su una linea di galleggiamento molto corta, con la spinta come fattore di bilanciamento. Una mono­carena con redan potrebbe superare questo problema con un incremento di superficie bagnata ma senza eliminare l’instabilità laterale.

Alcuni risultati recenti delle gare offshore, quando il tempo lo ha permesso, hanno dimostrato la netta superiorità dei catamarani, o scafi a tunnel come talvolta vengono definiti, che debbono i loro successi in larga parte al sostentamento aerodinamico. In mare formato le imbarcazioni veloci passano una buona parte del loro tempo volando e i catamarani non fanno eccezione. Nel rientro, le forze che agiscono sul fondo di un monocarena a V profonda possono essere estremamente alte. In un catamarano vi sono molte superfici piatte, o quasi piatte, fra le due carene che risultano esposte alle onde sopravvenienti con altezza relativamente bassa.

Non è sorprendente, in queste circostanze, che queste aree a poppa sotto il tunnel siano soggette a intensi sforzi che possono talvolta far cedere le strutture. Bisogna anche dire che la geometria di un catamarano non è la più semplice per quanto concerne le strutture di costruzione per tenere insieme le due scocche nella zona di alto stress a poppa. Per questi motivi spesso questi tipi di scafi, nella loro attuale geometria, hanno dato risultati negativi in acque mosse.

Circa 15 anni or sono ho disegnato una barca da corsa offshore per la classe 2 che faceva uso del sostentamento aerodinamico ma, nello stesso tempo, tentava di superare i problemi derivanti dal mare agitato tipici dei pluriscafi. Ho adottato una geometria a triciclo rovesciato vedi Arcidiavolo.

Si trattava di una piattaforma alare rettangolare con due carene a prua e una scocca centrale a poppa che ospitava i due componenti l’equipaggio e il singolo motore da 500 cavalli.

Le ragioni per questo inconsueto disegno erano semplici: il sostentamento aerodinamico veniva assicurato dal tunnel a Y e l’area di alto sforzo a poppa veniva eliminata dalla gondola centrale.

La barca era spinta da una sola elica di superficie e governata da una pala di timone profonda e con sezione a cuneo.

Arcidiavolo II

(foto sopra) Tecnicamente il progetto è stato un successo dimostrandosi superiore alle monocarene di potenza simile, sia in acque calme che mosse. Era più lento dei catamarani in a