Renato “Sonny” Levi ha progettato più di un migliaio di imbarcazioni che sono state poi costruite, spesso in più esemplari, in moltissimi paesi del mondo: dall’India all’Italia, dalla Gran Bretagna agli Stati Uniti, alla Nuova Zelanda, all’Australia, al Giappone, al Sud Africa, alla Norvegia, alla Thailandia, alla Svezia eccetera.

Si tratta di scafi da diporto e da competizione, da pattugliamento veloce e da trasporto, da record e da pesca; realizzati in legno, in lamellare, in compensato, in vtr, in ferro, in alluminio, in gomma e persino in acciaio inox; prototipi, “one off” e barche di serie; a motore (la maggioranza) e a vela, motorsailer plananti e pilotine, “fast commuter” e progetti “impossibili” (come il recente Ram Wing da 100 metri di lunghezza per una velocità di 100 nodi -182 km/h).

Clienti di Levi sono stati, oltre ovviamente a moltissimi cantieri, personaggi come l’avvocato Gianni Agnelli (tre barche), i fratelli Gardner (due barche), l’editore inglese sir Max Aitken, il conte Mario Augusta, il sudafricano J.W. Michell, l’americano Merrick Lewis, l’australiano Antony De Fina, l’Aga Khan, il principe Alberto di Liegi, lady Violet Aitken, Roberto Olivetti, Alex Moulton, Richard Branson,  Bennet S. Le Bow, titolare fra le molte sue attività anche del Gruppo Chesterfield & c. Senza dimenticare: Manlio Pietrafaccia,  Vincenzo Balestrieri, Liborio Guidotti, Achille Roncoroni,  Leto di Priolo, Giorgio Tognelli (tre barche), Don Shead, Don Aronow eccetera.

Molti anche i progetti di Levi utilizzati dai corpi militari o paramilitari (Guardia di Finanza, Capitanerie di Porto, Polizia di Stato) per pattugliamento in altura, sia in Italia (”Speranza”, “Super Speranza”, “Drago”, “Mini Drago”) che all’estero.

Nel 1958, Levi ha realizzato, in India per la FAO, le sue prime carene a V profonda con pattini longitudinali. Le ha poi collaudate in campo agonistico nel 1961, alla prima edizione della gara offshore inglese Cowes-Torquay con uno scafo chiamato “ ‘A Speranziella”. Nascono così quelle “opere vive” che hanno radicalmente cambiato i criteri della navigazione veloce a motore, e che appena tre anni dopo, con il progetto di “Surfury”, avrebbero conosciuto la straordinaria evoluzione della linea “Delta”.

Levi ha disegnato scafi monocarena, catamarani e anche trimarani con una inedita geometria a Y (detta a “triciclo rovesciato”) così come, nel 1971, ha sperimentato, collaudato e brevettato un sistema di trasmissione basato su “eliche di superficie” che consente una maggior efficienza (più velocità o, a scelta, minor consumo) del 20 per cento rispetto a quanto sino allora esistente.

Naturalmente una così vasta e importante produzione progettistica ha inesorabilmente provocato imitazioni, copie non autorizzate e, talvolta, discutibili “interpretazioni” storiche.

Nasce ora, fortemente voluto da Giacomo Vitale e realizzato da un gruppo di appassionati, il “Registro storico delle carene di Renato “Sonny” Levi”: ha come unico scopo quello di garantire moralmente l’effettiva originalità di quelle barche che sono state costruite dai disegni del progettista.

Negli ultimi anni la ricerca di “barche storiche” ha portato ad una considerevole rivalutazione economica degli scafi costruiti venti, trenta, quaranta anni or sono. E, come sempre accade in questi casi, si sono rapidamente rilevati, in congruo numero, episodi di “millantato credito”: barche sedicenti progettate da Levi ma che, nella effettiva realtà storica, tali non sono affatto.

E’ noto che un quadro d’autore autentico e originale può talvolta valere miliardi, che una sua “copia conforme” si può acquistare per qualche migliaio di euro e che un “poster tipografico” vale appena qualche decina di euro. La stessa scala di valori (sia pure con parametri economici diversi) vale anche per le imbarcazioni.

In un natante, quale che sia il suo impiego, la parte che ha importanza è, in assoluto, la carena: in gergo tecnico, si chiama, infatti, “opera viva” . Ecco perché il “Registro” si propone con determinazione una rigorosa missione di identificazione e valorizzazione delle carene Levi originali.

Il “Registro”, che raccoglie già molte imbarcazioni, ha iscrizione assolutamente gratuita.

Chi possiede uno scafo “originale” di Renato “Sonny” Levi può chiederne l’inserimento nel Registro compilando nelle sue voci il modulo di richiesta iscrizione inviando una fotografia recente dell’imbarcazione.

Valorizzerà così, innanzitutto, quanto ha la fortuna di possedere e contribuirà, inoltre, a “distinguere il grano dal loglio”.

Registro storico carene di Renato “Sonny” Levi

Technorati Tags: carene a V profonda, Cowes-Torquay, geometria a Y, triciclo rovesciato, Registro, carene Levi originali

di Guido Buriassi

Quando Alfredo Micheletti mi ha chiesto se volevo fargli da navigatore sul “Dart” mi sono sentito abbastanza imbarazzato. Conoscevo un po’ tutto di questa incredibile barca perchè sia Giorgio Adreani che “Sonny” Levi mi onorano della loro amicizia.

Sapevo delle velocità eccezionali che lo scafo poteva toccare grazie alla poderosa spinta dei due Montreal Autodelta. Sapevo delle difficoltà che una barca così sperimentale andava via via incontrando e che Levi e l’ing. Chiti andavano via via risolvendo. Ma sapevo anche e soprattutto che mai al mondo era stata messa assieme una macchina da corsa di quel genere.

Mi affascinava l’idea d’entrare a far parte di questo “gioco”.

Esperienza nel campo delle gare offshore un pò ne avevo. Fra gli scafi diesel, un paio d’anni fa mi ero comportato bene e per due anni di seguito ho vinto il Delfino d’Argento a Les Embiez. Però si trattava pur sempre di barche con velocità di punta superiori appena ai 40 nodi. E qui, per il “Dart”, la velocità di progetto era addirittura doppia…

In più sulle mie barche precedenti ero abituato ad avere io in mano sia il gas che il volante. Le rare volte che avevo ceduto i comandi ad Ivano Giovanelli (mio secondo in tutte le gare) o ad Antonio Soccol dormivo fra due guanciali perchè era gente che veniva in barca con me da sempre e sapevo di potermi fidare. Inoltre quelle barche consentivano al navigatore di stare affianco al pilota e di intervenire rapidamente in qualsiasi situazione.

Ma sul “Dart” come sarebbe andata? Seduto là, dietro alla schiena di Micheletti, senza quasi poter vedere altro che il suo casco, senza poter comunicare con lui che tramite il classico cazzotto in testa (segnale di massimo allarme), senza poter prevedere l’arrivo di un’onda o l’inizio di un volo?

L’esperienza acquisita sarebbe servita a poco. Sul “Dart” il secondo ha funzioni e compiti ben diversi da quelli del secondo di qualsiasi altra barca. C’è un pannello strumenti per controllare i Montreal Autodelta da far invidia a quello di un Concorde, ci sono casse di zavorra da manovrare con la sensibilità di un bisturi perchè possono modificare spaventosamente l’assetto della barca. E c’è una bussola. Qui mi ha aiutato la mia esperienza di pilota d’aereo. Si dice navigazione cieca: e si pensa all’impossibilità di vedere ciò che c’è fuori dalla carlinga.

Sul “Dart” vedevo solo un casco al contenuto del quale (il cervello del Micheletti) avrei dovuto, per telepatia, dare suggerimenti di rotta. Mi sono posto tutti questi problemi prima di dire sì.

Dire che il “Dart” era definitivamente a punto sarebbe grossa bugia. C’erano però condizioni di navigazione (ed erano già il 70 per cento dei casi) in cui non conosceva rivali al punto da poter tranquillamente ridicolizzare ogni più veloce avversario. Ma Levi garantiva che si poteva avere di più da quello scafo e noi ne eravamo convinti. Forse, se ci fossimo accontentati di vincere semplicemente non avremmo, nelle prove, tirato oltre ogni limite logico.

S’è detto che a Viareggio il “Dart” s’è infilato nelle onde a velocità ridicola e s’è scritto che ne è uscito distrutto. Bene: posso garantire che chi ha detto la prima affermazione (un noto pilota offshore) sul mare, alla velocità alla quale il Dart s’è perso il portellone coprimotori ed un po’ di sovrastrutture, non c’è mai andato nemmeno in sogno.

Quanto alla famosa “disintegrazione”, le foto possono ben testimoniare la reale entità dei danni. E se la memoria non mi tradisce nel 1971 di coperte sfasciate a Viareggio se ne son viste più di una e molto più malconce di quello dello scafo costruito da Giorgio Adreani.

Articolo apparso su “Mondo sommerso” di ottobre 1973.

di Alfredo Micheletti

Io il mare, l’ho conosciuto solo a 19 anni, per contatto diretto: perché mi ci hanno buttato dentro, vestito da rocciatore con tanto di scarponi, brache di velluto alla zuava, maglione, fiasco di vino ed abusivo cappello alpino. Era a Venezia: durante un raduno al quale partecipavo (anche se io alpino non lo sono mai stato) perché tutti i miei amici fino allora lo erano, perché amici erano i miei compagni di roccia e di alpinismo.

Mi ci buttarono perché io dicevo che ero sicuro di essere capace di nuotare, anche se non avevo mai fatto il bagno, salvo quello nella vasca di casa e loro non ci credevano; avevano ragione loro e mi salvai perché notoriamente l’alcool ha un peso specifico inferiore a 1.

Passarono molti altri anni prima che tornassi al mare. Per una serie di motivi connessi con una mia attività professionale divenni pilota di barche piuttosto “sveltine”, almeno per allora, ed anche divertenti, perché per certe loro caratteristiche tecniche, potevano anche fare salti dal trampolino e fu così che per gli amici divenni il “saltimbanco”.

Per colpa di Danilo Cattadori, un giorno mi venne per le mani un discreto scafo con carena Hunt (originale del progettista americano) che, adeguatamente ricoperto con una leggera tuga dal “solitario del Garda” (G. B. Frare, per chi non lo sapesse) e motorizzato con due motori da corsa 200 cv cad., mi ritrovai tra le mani una barca offshore: l’Ulixes II°. Non era gran che ma il brain trust che ci aveva lavorato aveva lasciato il segno: i motori erano allineati anziché affiancati, (come adesso usano quasi tutti), erano inoltre dotati di un limitatore di giri elettronico di nostra costruzione (e funzionava!), il profilo aerodinamico era eccellente (il G.B. era ammattito per stare nei regolamenti) e poi, prima al mondo, era una barca offshore con propulsione a idrogetto.

Fu anche l’inizio di un travaglio di poche gioie e molte angosce che si protrassero per due stagioni di corse con inenarrabili avventure per strade e per mari dal Mediterraneo al Mare del Nord e che terminò solo con l’esplosione dell’Ulixes II° (e relativo ricovero all’ospedale del meccanico Gianni e del capopilota Gian Antonio Panigoni ) avvenuto in quel di St. Tropez durante una manovra di avviamento alla partenza del Dolphin d’Or. Fu un bel botto, con 700 litri di benzina a bordo.

Il tarlo però rodeva sempre. Un bel giorno Giorgio Adreani mi mostra in gran segreto i piani del “mostro” disegnato da “Sonny” Levi e che, nato da molteplici incontri con l’ing. Chiti (quello dell’Alfa Romeo Autodelta) stava per essere messo in costruzione.

Era il “Dart”, e le sue caratteristiche costruttive erano tali da fare venire l’infarto da desiderio a un guidatore di bagnarola a remi: figuriamoci a me. Mi attaccai come una remora: ero sempre tra i piedi di Giorgio, di “Sonny” e dell’ing. Chiti. Verso la fine dell’inverno ‘72 cominciavano le prove sul lago di Sarnico, con vari piloti che si alternavano alla guida; c’erano un sacco di dettagli da mettere a punto: i motori, lavorando a temperature ambientali vicine allo zero, facevano le bizze. I meccanici Autodelta, eroici, impazzivano. L’acqua del lago, a 3°, 5° , non permetteva ai motori di andare in temperatura e questi da bravi purosangue (125 cv/lt) si rifiutavano sdegnosamente di esprimersi.

Ormai facevo parte dell’equipe di prova a terra, sinché un giorno mi promossero collaudatore. Da allora non mollai più il volante. Il tempo migliorava. I motori giravano allegramente. Eravamo ai dettagli di assetto, ai collaudi dei flaps, ai cambi delle eliche. Mi portavo in giro, come secondi, meccanici dalla fiducia incrollabile e il Dart andava sempre più forte. Eravamo molto fiduciosi.

“Sonny” correva su e giù dall’Inghilterra, io provavo e facevo relazioni. Mi cercavo anche il secondo e lo trovai tra i vini e piatti raffinati del suo ristorante, in Guido Burassi, un duro con all’attivo un campionato europeo diesel offshore momentaneamente in crisi di barca. Provammo insieme, mi fece OK con “i diti” e fu subito “Bellaria-Opatija”, la prima gara offshore di quella stagione 1973 organizzata dal circolo motonautico di Bellaria presieduto da Giulio Torroni..

Dalla gara tutti sanno i pasticci alla nostra partenza. Mi dispiaceva partire in ritardo di 17 minuti sui cannoni, ma non me ne preoccupavo eccessivamente. La sera prima ero uscito per il primo collaudo in mare del “Dart” ed ero tornato dopo un’ora in preda alla esaltazione più sfrenata. Il “Dart” se ne andava tranquillo dentro e fuori dalle onde di un paio di metri ad oltre 120 km/h. L’impatto era molto forte, ovviamente, ma tutto andava molto bene. Nel pozzetto di guida eravamo completamente allagati, ma il mostro viaggiava, e come.

Chiaramente “Sonny” aveva ragione con le sue teorie sull’attraversamento che per molta gente erano follie.

In gara cedette per primo uno stupido interruttore dei flaps (li comando io dal volante). Guido lavorava come un pazzo con le casse di zavorra laterali per raddrizzare la barca; andare su mare mossetto a oltre 100 km/h con la barca traversata quasi a 90° è una esperienza interessante ma non piacevolissima. lo mi davo da fare con il timone, ma lo sforzo sul volante era fortissimo ed ad un certo punto si staccarono di netto due razze e, dopo un altro miglio, anche l’altra e la corona del volante mi rimase in mano.

Dopo 15 giorni: Napoli. Facciamo qualche giretto il giorno prima. Per i napoletani il “Dart” diventa subito « ‘O cavallo pazzo » ma in compenso marcia forte, me ne accorgo in gara. Non tiro tutto: l’ing. Chiti mi ha minacciato di fucilazione se rompo; “Sonny” mi ha raccomandato di non tirare se prima non sono ben sicuro del comportamento della barca; Giorgio mi ha pregato di non strafare: il cantiere è impegnato con le barche di produzione di serie ed è un problema staccare troppi uomini per dedicarli al “Dart”. Tengo conto di tutto questo e i “cari Cigarette” sono là a portata di gas; dietro subito il vuoto.

Sull’onda lunga il Dart salta di più e rende meno, ma appena il mare cambia il “giallone” va come un razzo. Poi cade un pannello che sostiene le pompe di benzina. Si riempie di benzina il vano motori e bisogna fermarsi.

“Sonny” decide di allungare la chiglia per rendere il “Dart” meno sensibile all’onda lunga; lavoriamo tutti come pazzi per due settimane. La vigilia di Viareggio-Bastia-Viareggio siamo là a fare prove, la barca viaggia sempre più forte. E’ diventata molto più stabile, abbiamo allargato la superficie dei flaps, le eliche lavorano meglio, il timone è un po’ meno sensibile, ma chi se ne frega, non è una barca da circuito. “Sonny” vuole fare ancora una modifica alla chiglia: lavoriamo ancora per qualche ora come matti (che gente i meccanici, i carpentieri, i “favolosi dell’Autodelta”!): è un clima esaltante. Siamo subito in acqua per altre prove.

E’ cambiato un po’ il mare. La barca va fortissimo, io tiro a tutta manetta, si fanno zompi di 5-10 metri. Guido mi vuol fare notare un termometro e si sporge per urtarmi la spalla (abbiamo deciso di non fare uso degli interfonici nei caschi: troppa complicazione) e sbatte il torace sul bordo dell’abitacolo proprio mentre impattiamo fortissimo su un’onda. E’ K.O. Ci rimango male. Lo imbarco sullo scafo dei meccanici e riparto solo. L’assetto cambia forte: l’equilibrio è cosi delicato che l’assenza del peso di Guido alla poppa estrema si fa sentire. Faccio una serie di passaggi sempre più forti davanti alla barca appoggio di “Sonny” e dell’ing. Chiti: perbacco che lo vedano cosa sa fare ’sto bestione!

Salto su una serie di onde con mare di poppa, sono a tutta manetta. Mi distraggo per una delle troppe barchette che circolano là intorno e che mi hanno già causato una serie di spaventi; non stacco sull’onda più alta e mi infilo. Quando esco dall’onda i motori si spengono: rimango allibito. Il coperchio del vano motori, forse non ben imbullonato, è partito trascinandosi buona parte del mio abitacolo. Mi è passato sopra, a poca, pochissima distanza dalla testa e nel casco c’è rimasto un bel segno.

Mancano all’appello anche un paio di prese d’aria che han lasciato in coperta buchi come occhiaie svuotate. L’aspetto è desolante, per gli occhi dei non esperti addirittura tragico. Ma non ho molto tempo per pensarci: adesso bisogna subito spegnere tutti i contatti, levare la benzina che ha riempito l’abitacolo, e consolare i meccanici disperati.

Ma non finisce così. Eh, no.

( da “Mondo sommerso”, Ottobre 1973 )

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di Antonio Soccol

Erano anni focosi e fertili, quelli. Non facevi tempo a sederti al tavolo di un ristorante con due o tre amici (di quelli “giusti”, naturalmente) e, prima di arrivare al caffè, era già nata una barca. Ma non una “barca qualsiasi”. Una barca unica al mondo.

Era stato così per “Barolodelta”. E’ stato così per “Dart” e per “Arcidiavolo”. Sarebbe stato così, qualche anno dopo, per “Exocetus volans”.

L’alcova dove si producevano questi entusiasmanti “amplessi nautici” era, nella maggioranza dei casi, il ristorante “da Lino” di Guido Buriassi a Milano. Questa vecchia trattoria toscana (sarzanese per la precisione) era già stata importante negli anni Cinquanta quando fungeva da “campo base” per i giornalisti de “La Gazzetta dello Sport” che aveva la sua sede a poca distanza. Quando partiva il “Giro” ciclistico d’Italia ci trovavi a cena Giuseppe Ambrosini, Gianni Brera (in fatto di cucina e di vino, una garanzia), Rino Negri, Bruno Raschi eccetera. Insomma tutti i cantori delle straordinarie imprese di Gino Bartali, Fausto Coppi e Fiorenzo Magni.

Negli anni Sessanta, Guido, figlio di Lino, era rientrato dalla Francia dove aveva perfezionato le sue qualità di “figlio d’arte” della cucina operando persino nel famosissimo “Chez Maxim” di Parigi, e aveva sostituito il padre (e la madre) nella gestione del locale ottenendo in fretta uno strepitoso successo dovuto sia alla qualità del cibo (e della cantina) che alla cordialità del titolare, amante delle macchine (veloci), delle barche (veloci) e degli aeroplani (da turismo).

Negli anni Sessanta la sede del ristorante era in via Felice Casati e qui sono nate le barche di cui parlavo prima. Poi il successo e l’amicizia con il grandissimo designer Achille “Cicci” Castiglioni (che gli studiò e disegnò tutti gli interni stoviglie comprese), aveva stimolato Guido a trasferirsi in un nuovissimo locale nella vicina via Lecco. Oggi, ahinoi, al quel civico c’è un ristorante coreano. Va beh: nulla è eterno.

Quella sera, era la fine del 1971, eravamo a tavola in cinque: l’ingegner Carlo Chiti della Autodelta, Renato “Sonny” Levi, Giorgio Adreani (titolare del cantiere Vega di Vimodrone, Milano), Sergio Scuderi (direttore della rivista “Mondo sommerso”) e il sottoscritto che per “Mondo sommerso” scriveva ed era amico di tutti.

Per Carlo Chiti (Pistoia 1924 – Milano 1994), ingegnere d’estrazione aeronautica, sul web oggi si trovano queste informazioni che copia e incollo.

“Le prime esperienze lavorative e progettuali avvengono in Alfa Romeo, dove nel 1952 è assegnato al reparto corse ed esperienze speciali. Nel 1957 giunge la chiamata di Ferrari che lo vede sostituto dello sfortunato Ing.Fraschetti, perito all’Aerautodromo di Modena durante un collaudo di una vettura. Fraschetti era un discreto pilota oltre che ingegnere e tra gli altri compiti in Ferrari, aveva la responsabilità dei progetti del V12 4 valvole per Sport Cars, incluso il progetto F1 e F2 V6 4 valvole. Con Chiti e la “sua” 156 F1, Ferrari inverte il suo pensiero riguardo alla disposizione del motore: ora sono i buoi che “spingono il carro”.

Nel 1961 Chiti progetta una piccola pinna montata su una 246 SP, collaudata a Monza da Ginther, sostituita poi da uno spoiler inserito nella parte finale della vettura per aumentarne la stabilità in funzione del rialzo troppo accentuato della parte anteriore e posteriore della vettura sport.

Un anèddoto raccontato circa lo spoiler posteriore è che i meccanici per tenere nascosta l’origine dell’invenzione, avevano l’ordine categorico di rispondere nel caso qualche curioso avesse chiesto informazioni: “serve per evitare che gli spruzzi di carburante durante il rifornimento, finiscano sui tubi di scarico della vettura, innescando un incendio”. Chiti dal 1958 al 1961 “vince” il Campionato del Mondo 1958 di F1 con Mike Hawthorn e quello del 1961 con Phil Hill, oltre a tre Campionati del Mondo Sport nel 1958, 1960 e 1961. Lascia la Ferrari nel 1961 con altri sette tecnici e dirigenti per i famosi conflitti interni con la moglie di Enzo Ferrari e passa all’ATS gestendone gli esordi, rimanendovi poi fino al 1964, anno in cui passa all’Autodelta, società addetta alla preparazione di vetture Alfa Romeo. Nel 1966 l’Alfa Romeo lo nomina Direttore Generale e Consigliere d’Amministrazione della società consociata.

Nel 1985 è tra i fondatori della Motori Moderni, azienda nata con lo scopo di progettare e costruire motori da corsa, fornendo principalmente la Scuderia Minardi.

Tra le sue macchine ricordiamo la Ferrari 156 F1 e l’Alfa 33 Sport.”

Quello che il web sfiora appena è in realtà il più grande successo psicologico che Chiti abbia avuto quando lavorava con Enzo Ferrari: esser riuscito a far cambiare idea al “Drake” sulla posizione del motore nella macchina da corsa. Per Ferrari era inconcepibile, infatti, che un’auto avesse il motore dietro il posto guida: “Si è mai vista una carrozza con i cavalli dietro al calesse? O una coppia di buoi dietro all’aratro?” amava dire, tagliando corto su ogni proposta, il “feroce e dispotico” proprietario della scuderia del cavallino rampante.

Ma Chiti, con la sua sferzante dialettica toscana, riuscì a convincerlo e alla fine degli anni Cinquanta le Ferrari montarono il motore… a poppa via.

Nei primi anni Settanta le gare offshore erano dominate (in classe 1, cioè sino a 16 litri di cilindrata per i motori a benzina, doppio per i diesel) dalle barche americane di Don Aronow (Cigarette soprattutto) che poteva godere della spinta dei motori Mercruiser e Aeromarine Kiekhaefer capaci di sviluppare già 500 cv e che venivano accoppiati con dei piedi poppieri corsa piuttosto fragili come affidabilità ma altresì efficienti nella spinta.

Levi, chiamato negli Usa da Karl Kiekhaefer per valutare una proposta di “progettare in esclusiva scafi con quei forti propulsori”, invece che firmare, trovò opportuno litigare aspramente con il boss americano e mandarlo proprio là, dove potete facilmente immaginare.

Ma, nel 1971, era anche appena nato (e aveva dato straordinari risultati) “Drago” della Italcraft, scafo da diporto veloce (50 nodi con due motorini diesel da 370 cv cad.) che Levi aveva progettato per la prima volta con una trasmissione assolutamente nuova e ben più efficiente dei piedi poppieri “made in Usa”: la “Levi Step Drive” che utilizzava eliche di superficie. Insomma, la trasmissione non era più un problema. Anzi. Le carene neppure (figuriamoci). Quello che mancavano era in propulsori, i motori. Il panorama europeo nel settore dei motori marinizzati e da 8 litri di cilindrata, era modestissimo: offriva solo i Super Vulcano della italiana BPM che sviluppavano un numero piuttosto misterioso ma non esaltante di cavalli e… non “duravano” molto.

Chiti, invece, all’Autodelta aveva progettato e costruito un piccolo gioiello: l’Alfa Romeo corsa “Montreal”, da 4 litri, 8 cilindri, 500 cv a 8200 rpm e del peso di 200 chili appena. Usandone due si poteva immaginare una barca da corsa della classe 2 (sino a 8 litri di cilindrata max) con la potenza della classe 1. Un sogno. Il sogno da “Davide contro Golia”: il genio nostrano contro la super potenza mondiale, un classe 2 capace di competere con chi aveva il doppio di spinta… Per non dire che, montandone quattro, si poteva immaginare un classe 1 da 2mila cavalli: roba da matti.

Come ho detto a quel tavolo c’era anche Giorgio Adreani. Figlio di un noto imprenditore milanese, Giorgio aveva, da alcuni anni, aperto a Cinisello Balsamo, alla periferia di Milano, il cantiere Vega per costruire in vtr piccole imbarcazioni per motori fuoribordo e pilotine e se le era fatte progettare tutte da Levi.

Tra un piatto e l’altro (il ristorante di Guido, in quegli anni, di stordiva con una serie infinita di “assaggini”, uno più buono dell’altro) il discorso era finito inesorabilmente sulle gare offshore, sullo strapotere yankee, sulla frustrazione italiana, quando Chiti disse: “Se volete, io un paio di quei miei motori ve li do, in prestito. Poi vediamo come vanno le cose.” E “Sonny” Levi presa la palla al volo: “Certo sarebbe stupendo poterne montare un paio in una barca speciale”.

“Quanto speciale?” chiese Adreani.

“Molto speciale”, disse “Sonny”.

Sergio Scuderi mi guardò e sorrise. Era stato direttore de “L’unità” nel dopoguerra, aveva scritto i discorsi per Palmiro Togliatti, aveva tre lauree e, essendo figlio di un siciliano e di una principessa etiope, aveva quella che i leghisti chiamano “pelle abbronzata”. Uomo di straordinaria intelligenza e capacità professionale, era finito direttore di “Mondo sommerso” dopo la primavera di Praga e la conseguente delusione “politica”. Di barche sapeva poco o niente ma era giornalista al 100 per cento. Proprio qualche mese prima aveva “stimolato” sia Levi che Franco Harrauer (che spesso lavoravano assieme e che scrivevano entrambi per quella rivista) a parlare del futuro delle imbarcazioni veloci.

I due erano usciti con delle teorie da pugno sullo stomaco. In sintesi: oltre che la normale navigazione, avevano ipotizzato quella “sopra” alle onde e quella “attraverso” le onde.

“Over or trough?”, chiesi a “Sonny”.

“Trough”, mi rispose l’amico e io feci fatica a deglutire mentre Chiti e Adreani ci guardavano sorpresi.

Spiegai con poche parole che l’idea “impossibile” era quella di progettare una barca che si infilasse dentro le onde, le perforasse, le sfondasse e ne uscisse dall’altra parte con lo stesso assetto invece di subirne quei voli che inesorabilmente quella serie di trampolini bagnati impongono ad ogni natante, appena che la velocità superi i 30 /35 nodi: “Quando la barca è in aria, le eliche non spingono e, allora, la barca perde velocità. Per una “barca da corsa” è un non senso”, aveva chiosato “Sonny”. Difficile da smentire.

A tavola cadde un lungo momento di silenzio. Poi Adreani sbottò: “ E io la costruisco, questa barca impossibile”. Nacque così una drammatica join-venture: Levi metteva il progetto, Adreani lo scafo, Chiti i motori. Bingo!

Bingo, un cavolo. Là sbagliai io, clamorosamente perché, travolto dall’entusiasmo, non mormorai due fatidiche parole “Chi gestisce?”. In quel trionfante momento solo un assassino avrebbe potuto esser così crudele da pensare a questo mediocre dettaglio. Già. Ma me ne pento ancora oggi, purtroppo.

Il 9 dicembre del 1971 i preliminari della barca “trough” erano pronti e poco dopo al cantiere Vega iniziarono i lavori. Altrove su questo blog, Renato “Sonny” Levi racconta tutte le caratteristiche di questo straordinario scafo. Quello che non dice è che durante la sua costruzione, Giorgio Adreani ebbe dei problemi personali che lo trattennero a lungo all’estero (in Grecia) e che in questo lasso di tempo in cantiere fecero qualche pasticcio. La barca risultò più pesante di quanto era previsto (e sperato) nonostante l’uso (per la prima volta) di resine ad alto impatto e il ponte in sandwich. Ma, ciò nonostante, sin dalle prime prove (fatte sul lago di Sarnico e si sa che, per quanto concerne la velocità, l’acqua dolce “paga” meno di quella del mare) “Dart” filò più di 75 nodi (87 mph o, se preferite, 140 km/h). Ce n’era abbastanza per mettersi in poppa tutti i Cigarette del mondo: solo nel 1977, quindi ben 5 anni dopo, Tom Gentry con il suo nuovissimo Cigarette 35’ “American Eagle” stabilì, infatti, il record mondiale UIM di queste barche con la velocità di 88,7 mph (pari a 141 km/h).

Come ho detto, io avevo però fatto un errore clamoroso che si rivelò in tutta la sua “katastrofica” evidenza quando la barca venne messa per la prima volta su un camion per andare alle prove.

“Chi paga il pieno di benzina della barca?” domandò l’autista del trucker. Era un problema che non riguardava nessuno dei tre componenti la “folle iniziativa” visto che ciascuno aveva assolutamente dato quello che aveva promesso: chi il progetto, chi lo scafo e chi i motori.

Recuperammo il vecchio infaticabile amico Alfredo Micheletti che, in cambio delle economie necessarie, divenne il primo pilota di “Dart”. Dietro di lui prese posto quel Guido Buriassi, titolare del ristorante dove il tutto era stato “concepito”.

Tranne un paio di sessioni di prove cui partecipai nella funzione di fotografo, non ebbi modo di seguire molto “Dart” perché ero travolto su un altro fronte: proprio in quei giorni stava, infatti, nascendo l’ “Arcidiavolo” di Giorgio Tognelli dove io ero secondo pilota da…prima che Levi tracciasse un solo tratto di matita di quel progetto. Che era un progetto per andare “over”, cioè sopra alle onde. E dove di problemi pratici da risolvere se ne presentava uno al minuto: eliche che si piegavano, motore (BPM) che non dava potenza eccetera…

Le due barche avevano solo due cose in comune: entrambe godevano della trasmissione “Levi Step Drive” con eliche di superficie ed erano caratterizzate dalla identica “posizione in tandem” (uno dietro all’altro) dei piloti per offrire il minimo attrito all’avanzamento aerodinamico. Tutte cose mai viste nell’offshore di allora.

Come siano andate le cose allo straordinario, impossibile “Dart” lo raccontano le tristi cronache delle poche gare cui si iscrisse nel 1973: alla “Bellaria-Opatja” lo scafo si ritirò perché a Micheletti si spezzò il volante, nel Trofeo Napoli un pannello che reggeva le pompe di benzina si spezzò e la sala macchine si allagò…di benzina ad alto numero di ottani mentre alla successiva Viareggio- Bastia- Viareggio, un banale ingavonamento ruppe, nelle prove del sabato precedente la gara, quattro pezzi della coperta in sandwich.

La delusione prevalse. La barca venne smontata. Chiti si riprese i suoi motori e quella che in assoluto era (ed è ancora) la più incredibile barca del mondo venne abbandonata in un campo, alla periferia di Milano.

Mancò in quella occasione un uomo come Giorgio Tognelli, la cui tenacia avrebbe garantito (come fece, infatti, con “Arcidiavolo”) il superamento delle difficoltà e il raggiungimento dei traguardi previsti.

Ma di uomini come Tognelli non è che ce ne siano tanti in giro. Magari, il contrario.

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di Antonio Soccol

Negli anni Settanta frequentavo due cinesi che vivevano a Milano: Hsiao Cin e Ho Kan. Entrambi pittori valenti e cuochi raffinati. Il primo è oggi artista molto affermato (ah, avessi allora comprato un po’ di suoi quadri… invece che un solo “multiplo”, sia pure bellissimo) mentre del secondo, che aveva quel cognome un po’ imbarazzante da pronunciare se appena si doveva farlo precedere da una “di”( per esempio: “il quadro di Ho Kan” che sembrava una bestemmia in dialetto veneto), ho perso le tracce.

Era il 21 giugno e, per festeggiare il mio trentaduesimo genetliaco, quell’anno, invitai un po’ di amici a cena. A casa mia. E chiesi a Hsiao di cucinare per tutti. Cucina cinese, naturalmente. Che oggi è una cosa ovvia, scontata e quasi quasi demodé ma allora, specie in un certa borghesia meneghina, era faccenda piuttosto bizzarra. E preoccupante. Infatti Maria Grazia venne con un paio di etti di prosciutto crudo e, allungandomi il pacchetto, mi disse di nascosto: “Mettilo in frigo: non si sa mai… Gianni è così poco portato per le novità culinarie…”. Gianni era suo marito, tipografo e editore.

Hsiao mi fece, come sempre, la lista degli ingredienti che avrei dovuto comprare perché potesse realizzare i suoi misteriosi piatti. Trovare adesso gli elementi base della cucina cinese è gioco da ragazzi: li vendono in ogni supermarket. Ma allora erano rari e molti del tutto introvabili. Così, sia Hsiao che Ho, si erano “inventati” delle alternative plausibili utilizzando prodotti simili: cheneso, lo sherry secco al posto del distillato di riso che si usa in Cina, per esempio. Non era ancora “cucina-fusion” come si intende oggi, ma un semplice “arrangiarsi al meglio”. E i risultati erano superbi. Anche quella cena fu, infatti, un trionfo: la cartata di prosciutto crudo rimase dimenticata in frigorifero.

Al termine del lauto pasto, iniziarono le domande di sempre: “Ma visto che quella cinese è una cucina così buona, perché non c’è un libro in merito?”; oppure: “Ma perché della cucina cinese si conoscono solo gli involtini primavera?” eccetera.

La cucina cinese è praticamente infinita perché la Cina è un paese immenso e ogni angolo ha le sue tradizioni e consuetudini gastronomiche. Hsiao e Ho, che venivano da città diverse spesso, infatti, litigavano fra di loro su come e con cosa si dovessero fare certe ricette. Per fortuna, quando parlavano in cinese, nessuno li capiva.

Fu verso mezzanotte che a qualcuno (io) venne l’idea. “Se non esistono libri di cucina cinese, perché non farne uno? Abbiamo qui un cuoco bravissimo, e c’è pure un tipografo editore.” Gianni annuì. Lucy tirò fuori la Olivetti 22 e una risma di carta e Hsiao ci guardò come se fossimo dei pazzi: “Ragazzi, io alle nove di domattina ho un aereo che mi porta a Los Angeles dove devo tenere dei corsi all’università… Devo ancora fare la valigia e vorrei dormire qualche ora”, disse. “ E quanto stai via?”, chiesi. “Sino a settembre” rispose Hsiao con la speranza di aver chiuso il problema.

“Una valigia per andare in California, in questa stagione, si fa in due minuti. Quanto al dormire lo potrai fare in aereo. Su non perdiamo tempo”, affermai. E Hsiao, a tortocollo, accettò.

A quell’epoca mi dilettavo di impaginare personalmente le cose di cui mi occupavo (riviste, libri eccetera).. Confabulai qualche minuto con Gianni e decidemmo per un libro di 126 pagine più copertina, nel formato 15 x 21 cm.

Hsiao dettava, Lucy batteva a macchina alla velocità del fulmine. Di ciascuna ricetta Hsiao scriveva su appositi fogli, anche il nome con gli ideogrammi cinesi, bellissimi. Io catalogavo con differenti cartelle: l’ideogramma-disegno, il foglio degli ingredienti, il foglio con la descrizione dell’esecuzione del piatto. In totale il pittore-cuoco sfornò cinquantaquattro ricette: carne (manzo, maiale, porchetta, pollo, vitello, anatra, volatili, costolette, fegato, fegatini, prosciutto, rognone), pesce (calamari, anguilla, gamberetti, gamberoni, granchi, trota, nasello, pesce fritto, affumicato, in umido) e poi ostriche, lumache, ravioli, riso, rane, spinaci, melanzane. Alle sei del mattino il tutto era finito, compresa la prefazione che iniziava così: “Non sono un cuoco, una specie di Carnicina orientale, ma un pittore che si diverte a cucinare per gli amici: questo libro è nato, infatti, a causa di un pranzo che ha avuto un successo particolare”. Il tutto in sei ore notturne. Forse qualcosa da mettere nel Guinness dei primati, non so.

La cronaca si completa con la notizia che quando Hsiao tornò a Milano dal suo periodo californiano trovò il libro già in libreria con il titolo “Le ricette cinesi di Hsiao Cin” (oggi, naturalmente, è introvabile). Ma, qualche anno dopo, Hsiao Cin fece un secondo libro per l’editore Mazzotta: formato king size e foto a colori, una roba bellissima e molto esaustiva (e questo libro, con un po’ di fortuna, si può ancora trovare).

Vabeh, ma tutto questo che c’azzecca con una rubrica che si chiama “Navigando, navigando” e che appare in una rivista che si chiama “Barche”? Beh, perché è da allora che mi sono convinto di una idea: in barca, nulla di meglio (per qualità e praticità) della cucina orientale per mangiare e, soprattutto, per far da mangiare, incombenza che mi capita… sempre e da sempre.

Com’è noto, i piatti cinesi (ma anche quelli giapponesi, thai eccetera) si mangiano con le bacchette. Ovviamente si possono usare anche le forchette. Ma il fatto basilare è che tutto viene tagliato in dadini, cubetti, bocconcini. Insomma: l’unico coltello, nelle cucine orientali, ce l’ha il cuoco. Questo facilita il mangiare a bordo perché non ti obbliga a imbandire il tavolo ogni volta che si pranza: poiché il coltello non serve, con una mano tieni il piatto e con l’altra la forchetta (o i bastoncini) e ti siedi dove vuoi, dove ti piace, dove c’è un po’ di brezza, dove c’è il sole, l’ombra, la morosa, la bottiglia di vino eccetera. Ma soprattutto il grande vantaggio è che, essendo il cibo, carne, pesce o verdure che siano, tutto tagliato in piccoli pezzi, ci mette niente a cucinare. Con una sola pentola (naturalmente l’ideale è avere un wok) in pochi minuti si prepara un pasto per quattro, sei persone con grande gioia di chi non deve stare ore davanti ai fuochi mentre il resto dell’equipaggio se la spassa, fa il bagno, la doccia eccetera. E anche con risparmio di energia sia che i fuochi siano a gas oppure elettrici e quindi azionati dal generatore (che oltre che consumare nafta produce un rumore abbastanza fastidioso).

Ma come facciamo a sopravvivere senza il nostro piatto quotidiano di spaghetti? Semplice: basta usare i Fen’si che sono i vermicelli di soia cinesi. Sono buonissimi (assomigliano ai nostri “capelli d’angelo”), costano pochissimo, si trovano ovunque e occupano poco spazio in cambusa perché si vendono disidratati. Per prepararli basta immergerli per 5 minuti in una ciotola di acqua anche fredda e poi, una volta gonfiati, sbatterli nel wok dove avrete messo un po’ di olio, del peperoncino e dell’aglio, la salsa di soia e mezzo bicchiere di sherry. Mescolate per tre minuti e servite. Non serve il sale perché la soia è già salata di suo. Se volete qualcosa di più sostanzioso aggiungete qualche etto di carne trita (con quella di maiale, il piatto è delizioso ma occhio al colesterolo cattivo…).

I più raffinati aggiungono un mezzo cucchiaio di zenzero in polvere. In cinese questo piatto si chiama “ma – y – san - su” che vuol dire letteralmente “le formiche sull’albero”. Ma non ci sono né formiche né alberi…è solo la poesia cinese, in cucina.

Adesso vi regalo (rubandola di sana pianta dal libro di Hsiao) una ricetta strepitosa. Si chiama “la – z – sia”: pelate quattro etti di gamberetti, asciugateli bene, mescolateli con un cucchiaino di sale, un puntina di zucchero, uno spicchio d’aglio (meglio se spremuto) e un cucchiaio e mezzo di fecola di patate. Togliete i semi ai peperoncini rossi e fateli friggere nel wok con olio caldo. Quando i semi di peperoncino sono quasi carbonizzati buttate nella pentola i gamberetti con gli altri ingredienti e mescolate velocemente per un minuto a fuoco vivace. Fine.

Come? Non amate il peperoncino? Mi spiace per voi, non sapete cosa vi perdete della vita. Ok: vi perdono se, il giorno del solstizio d’estate, mi fate gli auguri.

Ciao.

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Questa mattina, contrariamente a quelle che erano le previsioni, la gara Endurance 2008 classe b ha potuto svolgersi regolarmente approfittando di un mare più camo e di un vento più dolce; il sole… lo abbiamo presi tutti.

Nelle immagini, alcuni momenti di questa iniziativa del Circolo Nautico di Bellaria-Igea Marina che ha reso questa gara un momento per tutti gli appassionati di nautica, velocità… motori.

Come da programma, Arcidiavolo GT è stata la barca starter ed ha dato il via ai concorrenti della gara motonautica. Peccato non sentire anche il rombo di queste barche che per alcuni… l’imbarcazione del circolo Nautico, c’è veramente da rimanere stupiti per quanto a velocità e rombo!

4 le classi in gara: S1, S2, Boat Production e Promotional, si sono visti dei sorparsi in boa mozzafiato con virate molto belle e tanti salti dovuti alle condizioni del mare, una mattinata molto intensa con una buona partecipazione della popolazione e dei tanti curiosi, un evento che ha divertito e che non ha mancato di spettacolarità e imprevisti come il tempo… dopo la premiazione, incominciava già a piovere nuovamente!

Si pensava già all’anno prossimo, noi ci siamo divertiti e ci ritorneremo volentieri!

Alex